A 6h20, le 22 juin 2009, une femme de 52 ans qui tentait de monter dans une rame de RER qui démarrait a trouvé la mort en chutant sur les rails de la ligne C dans la station Saint-Michel-Notre-Dame. Coincée entre la bordure du quai et la rame, elle a été écrasée.
Cet accident est malheureusement similaire à celui survenu en gare de Chelles- Gournay le 13 octobre 2003. Le procès de Meaux est le dernier en date à propos de l’EAS et la justice ne s’est pas trompée en pointant les failles de ce système en condamnant de fait, des procédures devenues inapplicables par un seul agent à bord du train.

L’équipement Agent Seul des trains (EAS) avait été conçu afin de raccourcir les temps de stationnement en gare mais surtout diminuer les coûts d’exploitation en faisant disparaître les agents des trains et des gares chargés de la surveillance des trains.

L’EAS repose sur deux principes fondamentaux :
- l’agent de conduite décide, par la vision de son train, de la fin du service voyageur par l’action sur des ronfleurs et la fermeture des portes.
- les voyageurs qui entendent le ronfleur, respectent cet avertissement et ne tentent plus de monter dans le train.

Nous avons assisté à la lente dégradation des conditions de transport des usagers et par là-même, à l’augmentation des incidents et accidents de voyageurs liés à l’EAS.
D’autre part, les derniers incidents ou accidents, dont celui de Chelles et celui de la gare ST Michel-Notre-Dame, montrent bien que le réflexe vital d’actionner le signal d’alarme en cas de problème avec les portes, n’existe plus. Avec l’accroissement sans précédent de la fréquentation des trains en IDF, certaines de nos procédures sont devenues inapplicables, cela doit nous conduire à aborder sans tabou des questions comme : l’équipement en personnel des trains, la présence humaine dans les gares, nos procédures réglementaires, la formation des agents de conduite, la fiabilité des équipements et les possibilités offertes par de nouvelles technologies, la conception des matériels roulants, les critères et la régularité de la maintenance, etc.

SUD-Rail demande un grand débat public sur les exigences, tant en terme de sureté qu’en qualité de service, mêlant conseil régional, SNCF, organisations syndicales, associations d’usagers.

La SNCF et plus largement les pouvoirs publics ne doivent plus aborder le problème du service voyageur et de l’EAS dans le cadre d’une politique de réduction des coûts et cesser de considérer que la régularité est prioritaire sur la sécurité des usagers et des circulations.

Fédération SUD-Rail, le 24 juin 2009.