Accident de Brétigny et les autres…

loi_du_fricDepuis plusieurs années, SUD Rail et les cheminots ont  lancé des alertes concernant la dégradation des lignes, la recrudescence d’incidents et accidents, le non respect des procédures par certaines entreprises privées.

Dans la tête des cheminots, tous savaient qu’un jour ou l’autre, il y aurait un grave accident ferroviaire. Après l’éclatement de la SNCF en plusieurs entités, la sous-traitance à des entreprises privées pour les travaux sur les voies et l’arrivée des entreprises privées directement concurrantes à la SNCF, cela paraissait inévitable.

A chaque accident ou incident, les cheminots se disaient entre eux :  « ils ont encore eu de la chance, mais jusqu’à quand ? ».

Tous attendaient l’accident de trop, car cheminots et organisations syndicales ont alertés à maintes reprises les dirigeants de la SNCF, aussi bien « en local », lors des réunions des Comités d’Entreprise ou lors de manifestations ou grèves.  Dans un tract, SUD Rail écrivait : «  Les incidents, quasi-accidents et accidents se multiplient avec les Entreprises Ferroviaires privées qui s’affranchissent souvent des procédures de sécurité pour baisser les couts de production. Il y a danger .  Arrêtons la course au dumping social et l’éclatement du système ferroviaire avant qu’il y ait des morts !!! ».

 

A chaque fois, les cheminots étaient alors montrés comme des « fainéants qui ne méritaient que la privatisation » mais jamais  ils n’ont été entendus. SNCF, décideurs politiques (européens et nationaux) n’avaient et n’ont toujours qu’une seule chose en tête : le demantèlement et la privatisation de la SNCF.

Mais à quel coût ?

Est-ce que la catastrophe de Brétigny va changer les choses ?

 

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Il est fort à parier que non. Les dirigeants du ferroviaire annoncent déjà qu’il n’y a pas de lien direct entre vétusté des voies et problème de sécurité. Qui peut croire ça ?

Et chacun y va de sa petite phrase : « la sécurité à toujours été une priorité », « le nombre d’accidents significatifs a baissé de 40% », « il n’y a qu’à regarder le faible nombre d’accidents »…

La privatisation de la SNCF est sur les rails, elle est demandé par l’Europe, souhaitée par nos politiques et acceptées par les dirigeants de la SNCF. Ce n’est pas l’accident de Brétigny qui va tout remettre en question…

Depuis 2008, la SNCF verse des dividendes à l’état. Au total, elle a versé 791 millions d’ Euros. A l’époque, association d’usagers et cheminots demandaient que cet argent soit utilisé à améliorer le service public.

fret_sncf791 millions d’Euros :

  • c’est combien de passages à niveaux supprimés ?
  • combien de cheminots maintenus en poste pour surveillés les voies ?

Alors que faut-il faire ?

 

Il faut une véritable intégration du système ferroviaire car l’exploitation et l’infrastructure ferroviaires sont totalement liées.

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Depuis la casse de la SNCF par la création de RFF en 1997 jusqu’en 2012, tous les « responsables » ont affirmé le contraire. SUD-Rail a combattu ce choix dès l’origine en expliquant que, pour un mode de transport guidé comme le chemin de fer, cette organisation est dangereuse pour la sécurité des circulations. SUD-Rail exige :

  • que la prochaine Loi ferroviaire rassemble dans la même entreprise la Gestion de l’Infrastructure et l’Exploitation Ferroviaire.
  • d’arrêter immédiatement l’éclatement par activités orchestré par la direction SNCF.

La gestion du personnel a des conséquences sur la sécurité !

Les « responsables », dont le Président de la SNCF, ont supprimé des milliers d’emplois de cheminot-es et surtout à l’Equipement. La sous-traitance s’est généralisée avec les problèmes de formation que cela entraîne. Les pressions dites « managériales » se multiplient auprès des cheminot-es de tous collèges. Vouloir se faire du fric avec la maintenance ferroviaire affaiblit inéluctablement la sécurité de tous. Le contrôle total d’une éclisse suppose qu’elle soit démontée, brossée, graissée : sur une ligne où les trains circulent à 150 km/h, ceci nécessite une interruption totale temporaire du trafic…

La fédération SUD-Rail demande à la direction SNCF :

  • d’en finir avec les suppressions d’emplois, la sous-traitance, la flexibilité, …
  • de donner aux collectifs de travail les moyens d’accomplir leurs tâches, en respectant leur autonomie et ne les soumettant pas à des pressions hiérarchiques stupides et dangereuses.

Assez de « com. », il faut des réponses ! 

SUD-Rail revendique un niveau de sécurité maximum pour les travailleurs du rail et les usagers des transports. SUD-Rail exige le retour à une entreprise intégrée assurant l’ensemble des missions de service public ferroviaire. Les citoyens ont besoin de pouvoir prendre le train partout et en sécurité, ils n’ont pas besoin d’une multinationale capitaliste du transport. SUD-Rail réclament la réhumanisation des gares et des trains au plus vite afin d’arrêter de jouer avec la sécurité des circulations ferroviaires et avec la santé des usagers et des cheminots.

Les cheminot-e-s ont toujours été conscients des dangers de leur métier, mais ils refusent la politique du risque calculé. L’accident n’est pas une fatalité, il faut tout faire pour l’éviter.

 


 

Pour vous aider à comprendre ce qu’affirment certains en annonçant « qu’il n’y a qu’à regarder le faible nombre d’accidents », voiçi la liste, non exhaustive, des accidents ferroviaires des dernières années (hors passage à niveaux).

 

Lyon, 26 janvier 2013 : Dérailement d’un train de voyageurs (enquête en cours)

Modane, 24 janvier 2013 : Rupture d’attelage d’un wagon, dérive et collision avec une locomotive (enquête en cours)

Lachapelle-Auzac, 04 juillet 2012 : Heurt entre un engin de travaux et un train de voyageurs (enquête en cours)

Mercuès, 22 mai 2012 : déraillement d’un TER à Mercués(46). Un train régional SNCF déraille après avoir heurté un éboulement consécutif à un décrochement de falaise bordant la voie. Aucun blessé n’est à déplorer à bord du train.

Bréteuil, 17 février 2012 : déraillement d’un train de fret à Bréteuil-Embranchement(60) un train privé (SNCB logistics) déraille alors qu’il circule à 100Km/H. Après enquête, il s’avère que la cause provient d’irrégularités dans le chargement constitué de tôles.

Sevran, 01 février 2012 : Percution par un train de voyageur d’un isolateur pendant de la caténaire. Un train a percuté à plus de 100 km/h, un isolateur de caténaire (pièce en porcelaine de plusieurs kilos), qui, pour une raison actuellement inconnue, s’est décroché en partie de son poteau le laissant en suspension à hauteur de la vitre frontale de la cabine de conduite.

Maillé, 01 février 2012 : Rattrage de 2 trains de marchandises. un train privé (Euro Cargo Rail) entre en collision avec l’arrière d’un autre tain privé (Colas). Le premier train était arrêté par les signaux quand il s’est fait percuté à faible vitesse (inférieur à 30 km/h) par le deuxième. Heureusement, le train percuté n’était pas un train transportant des voyageurs…

Valence d’Agen, 20 octobre 2011 : 3 wagons d’un train de marchandises SNCF déraillent, peu avant la gare de Valence d’Agen, engageant le gabarit de la voie adjacente. Ils heurtent un TGV circulant dans l’autre sens.  L’accident n’a pas fait de victimes mais les dégâts sont importants. C’est l’affaissement de la voie qui a provoqué cet accident.  Ce défaut, qui est mal pris en compte par les systèmes de mesure de la géométrie de la voie et par les normes de maintenance, n’a pas conduit à imposer une limitation temporaire de vitesse.

Artenay, 09 mars 2011 : Déraillement de 2 wagons d’un tarin d’une entreprise privée (Euro Cargo Rail).  Le déraillement est dû à la rupture de l’axe de l’essieu d’un wagon détenu par la société NACCO. Cette rupture est la conséquence d’une fissuration par fatigue qui n’a  pas été traitée  lors des opérations de maintenance réalisées dans différents ateliers de maintenance suédois.

Bully-Grenay, 29 juillet 2010 : Déraillement d’un train de charbon. L’accident est dû à un dysfonctionnement du distributeur de frein du premier wagon du convoi qui a provoqué le blocage des deux premiers essieux puis le déraillement sur la première aiguille de la gare de Bully-Grenay. Ce dysfonctionnement est probablement dû à la présence, à l’intérieur du distributeur, de particules solides provenant d’un excès de colle de scellement laissé lors de la dernière révision de cet organe.

Neufchateau, 22 mai 2010 : Déraillement d’un train SNCF transportant des matières dangereuses avec fuite de produit (Phénol).  Le déraillement est dû à la rupture de la roue avant gauche . Elle est la conséquence d’une fissuration de fatigue qui s’est amorcée en plusieurs endroits et qui s’est propagée, sans être détectée. Des fissurations similaires, dont certaines avaient déjà atteint une taille critique, ont été mises en évidence après le déraillement de Neufchâteau sur 29 roues identiques.

Orthez, 24 novembre 2009 : Déraillement de 2 wagons transportant des matières dangereuses. L’enquête a montré que le déraillement est dû à la combinaison de nombreux facteurs causaux liés respectivement à la voie, au matériel roulant et à l’interface roue-rail.

Tunnel de Livernant, 20 mai 2009 : Collision entre un train et le chargement d’un train croiseur. Le bras articulé d’un engin forestier chargé sur le train d’une entreprise privée (Euro Cargo Rail) heurte violemment un train croiseur SNCF dans le tunnel de Livernant à Charmant. Deux facteurs sont à l’origine de cet accident :

  •  la mauvaise réalisation de l’immobilisation des parties mobiles de l’engin par l’expéditeur, qui n’était pas un professionnel expérimenté, lors du chargement du wagon en Allemagne ;
  •  la mise en œuvre défectueuse par la DBSR (entreprise ferroviaire allemande ayant pris en charge le transport) de la procédure de conseil et de contrôle prévue pour ce type d’expéditions.

Montauban, 26 avril 2008 : Dérive d’un train privé (Véolia). La cause immédiate de cet incident est l’expédition d’un train alors que la capacité de freinage de l’ensemble de la rame de wagons a été neutralisée (non application des consignes de sécurité). Le train est parti sans essai de frein de continuité. Cette situation dégradée a persisté alors qu’elle aurait pu normalement être détectée dès le début du voyage par le conducteur, à deux reprises, ce qui n’a pas été le cas.

Pertuis, 9 novembre 2007 : Déraillement d’un train de voyageurs. Circulant en courbe à la vitesse de 105 km/h, entre les gares de Manosque et Meyrargues, la locomotive et les 2 premières voitures déraillent.  La cause directe immédiate est la rupture, non détectée, d’une soudure de rail dans une zone de Longs Rails Soudés.

Ferté sur Chiers, 13 juin 2006 : Déraillement d’un train de Fret. Un train de minerai de fer  circulant à la vitesse de 100 km/h  de Dunkerque vers Dieulouard (Meurthe et Moselle) déraille du dernier wagon. La cause de ce déraillement apparaît en grande partie liée à l’état de la voie bien que sa géométrie respecte les valeurs normées du référentiel voie.

Saint-Flour, 25 février 2006 : Déraillement d’un train de voyageurs. Un train Corail Paris-Béziers déraille sur la commune de Saint-Flour (département du Cantal). A cet endroit, la voie est en courbe. L’ensemble du convoi déraille, la locomotive et la première voiture sont projetées contre la paroi rocheuse.

Longueville, 16 février 2005 : Un  train de voyageurs en provenance de Provins prend en écharpe en gare de Longueville (Seine et Marne) un autre train de voyageurs. La ligne de Longueville à Provins est exploitée par la société CFTA, en sous-traitance de la SNCF. Le conducteur ne maîtrisait pas les gestes du métier en situation d’urgence…