Brétigny : Il est grand temps d’en tirer les leçons.

bretignyL’enquête judiciaire le confirme : le déraillement de Brétigny le 12/7/2013 fut une conséquence prévisible de la désorganisation du système ferroviaire français orchestrée par la réforme de 1997. Il est grand temps d’en tirer les leçons !

Les médias se sont fait l’écho hier de résultats issus de l’enquête judiciaire en cours depuis le déraillement qui a provoqué 7 décès et de nombreux blessés à Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet dernier. Il semble que les enquêteurs insistent sur les dysfonctionnements provoqués par la double gestion du système ferroviaire par RFF et la SNCF qui a induit une dilution et une confusion des responsabilités, dues notamment à la multiplication des délégations et prestations en tous genres. Conséquences : de nombreuses négligences dans une maintenance du réseau que les enquêteurs qualifient à la fois d’« aléatoire » et de « légère ».

Ce constat n’étonne pas SUD-rail qui, depuis 1997, dénonce la non-qualité, les risques et les coûts croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires, par RFF, et des services ferroviaires, par la SNCF, ainsi que tous les usagers du train peuvent le constater chaque jour. Par exemple, la longueur cumulée des ralentissements dus au manque d’entretien du réseau ferroviaire atteint à présent environ 3 500 km (près de quatre fois plus que fin 2002 !), d’où une dégradation des temps de parcours et des retards de trains toujours plus nombreux, quand il ne s’agit pas de leur suppression pure et simple. La séparation infrastructures/services a instauré, comme SUD-Rail l’avait prévu, l’irresponsabilité du gestionnaire d’infrastructures quant à la qualité, à la fiabilité et à la disponibilité des services ferroviaires. Uniquement préoccupé d’économies sur l’entretien des lignes, RFF a privilégié la sous-traitance, multipliant les interfaces entre intervenants sur le réseau qui sont autant de points de faiblesse. Sans réduire en rien les coûts, bien au contraire, cette politique a fragilisé la sécurité alors même que, pour faire rouler ses trains, la SNCF voyait les péages qu’elle verse à RFF passer de 900 millions d’euros en 1997 à 3,4 milliards d’euros en 2013, ce qui a accru les prix du train.

image2_140x140Malgré les analyses de SUD-Rail, fondées sur une longue expérience technique, étayées par la réalité vécue par les cheminot-e-s et les usagers, confirmées dès 2001 par le Rapport d’évaluation de la réforme ferroviaire du Conseil supérieur du service public ferroviaire, les directions de la SNCF et tous les gouvernements successifs depuis 1997 ont défendu bec et ongles la séparation et la fragmentation du système ferroviaire. L’actuel président de la SNCF, M. Pépy, a même renforcé cette dernière en instaurant dogmatiquement une organisation par activités au sein de la SNCF, au détriment d’une mutualisation des moyens qui aurait été le gage de plus d’efficacité et de réactivité, notamment lors des incidents.

La réforme ferroviaire qui sera présentée au Parlement en 2014 prévoit-elle de corriger toutes ces erreurs : NON ! Elle prétend confier le système ferroviaire à trois établissements distincts et renforcer sa fragmentation. Elle envisage un super-RFF aux pouvoirs accrus, dominant une SNCF très affaiblie, composée de « branches » (Voyages grandes lignes, TER, Transilien, Fret, Gares) encore plus autonomisées, le tout placé sous la tutelle d’un établissement de tête qui sera un ectoplasme à l’existence précaire et provisoire !

Le système ferroviaire public, abîmé par 18 ans de dogmatisme, pourrait cependant être reconstruit : SUD-Rail propose une véritable réintégration sous forme d’un établissement public unique gérant à la fois les services et l’infrastructure ferroviaires. La compatibilité de cette organisation avec les directives européennes actuelles serait assurée par la séparation comptable stricte entre les missions et par le placement hors de cet établissement unique des deux seules « fonctions essentielles » (décisions quant à l’allocation des sillons et à la tarification des infrastructures) dans des services de l’Etat.

Combien de Brétigny faudra-t-il pour que nos « élites » comprennent enfin que le chemin de fer est un mode de transport guidé dont la qualité et la sécurité imposent que la gestion de l’infrastructure et celle des services ferroviaires soit placées sous une responsabilité unique ?