Deshuntage X73500

Compte rendu de la commission « Deshuntage » du 18 janvier 2018.

Les déshuntages de X73500 sont un phénomène que les hauts-dirigeants SNCF ne parviennent toujours pas à régler depuis 18 ans, la saison des déshuntages a rappelé
très vite la gravité de ce danger, voici 4 exemples sur les 63 recensés pour l’année 2017.

  • Un X73500 en US quitte la gare de Brive-la-Gaillarde pour Nexon et déshunte pendant 14 secondes alors que les tables de roulement et le rail sont propres et que la boucle inductive fonctionne parfaitement !
  • Le train 21721 composé du X73781 s’arrête à 9h53 à quai sur la voie 1 de la gare de Guéret. L’agent-circulation constate que la zone 11 occupée par le TER est libre. Le déshuntage a également concerné les zones 5, 7 et 9 qui précèdent la gare. A 10h50 la zone 11 repasse au rouge : déshuntage à l’arrêt record de 57 minutes ! Des mesures de catégorie C sont prises pour une durée minimale de 15 jours.
  • Le 19 octobre 2017, en région Auvergne, le train 893200 composé du X73503 déshunte sur la zone 2B entre les gares de Imphy et Nevers du Km 4,461 au Km 3,218 (soit 1243 mètres de zone en BAL). Des mesures de catégorie C sont prises et le sémaphore commandant l’entrée de la zone 2B est figé.
  • Le 21 octobre 2017, en région Midi-Pyrénées, le train 870258 composé du X73591 circule entre Rodez et Brive-la-Gaillarde. A l’approche de Capdenac, l’agent-ciculation constate que la zone d’approche du carré 56 reste libre, malgré la présence du TER, puis que la zone 56 en aval du signal reste libre également. Le train est arrêté d’urgence puis protégé comme un obstacle. Les voyageurs sont évacués par bus. Aucun défaut sur l’EM ni aucune pollution sur les essieux et sur les rails ne sont constatés.

A SUD-Rail, nous reconnaissons que la direction a pris, à sa façon, une certaine mesure de la problématique, c’est la raison pour laquelle elle ne sanctionnera pas les collègues qui feront valoir leur droit de retrait.

D’autre part, un certain nombre de mesures conservatoires ont été mises en place :

SNCF Réseau :
• Un nettoyage plus intensif des voies (draisine/brosseuse, ..), élagage et débroussaillage.
• PN doublés par une pédale Mécanique.
• Mise en place des détecteurs de shuntage, même s’ils sont peu nombreux, environs 72 pour près de 10 000 zones sur toute la France.
• Mise en place de Temporisation à 45 secondes.
• Reprofilage du rail
• Interdiction de pré-enregistrement des itinéraires.

SNCF Mobilité :
• Visite des X73500 tous les 14 jours en Atelier.
• Boucles inductives de Nouvelle génération (BIAS NG) testées sur 4 X73500.
• Réflexion sur des Scrubbers (équipements de nettoyage des tables de roulement), des pattes..
• Classement des déshuntages :
Pour classer les déshuntages 2017, au nombre de 63, la direction a élaboré un classement en fonction du niveau de gravité qu’elle apprécie elle-même et qui ne font l’objet d’aucun débat avec les Organisations syndicales :
NG1 (Niveau de gravité 1) : événement de déshuntage n’exposant pas à un risque ferroviaire, soit parce qu’il existe une mesure technique permettant de couvrir le risque ; soit par ce que le circuit de voie concerné par le déshuntage n’intervient pas dans une fonction de sécurité (zones surimposées servant au suivi, …).
NG2 :événement de déshuntage n’exposant pas à un risque ferroviaire car les risques non couverts par des mesures techniques, sont couverts par des mesures réglementaires (prises en amont ou à la découverte d’un déshuntage).
NG3 :événement de déshuntage pour lequel au moins un risque n’est ni couvert par une mesure technique ni par une mesure réglementaire (absence de boucle, mise en défaut de la boucle technique ou défaut de mise en oeuvre de la boucle réglementaire).

Commentaires :
Les statistiques de l’année 2017 s’arrêtent au 8 décembre et 3 cas de déshuntages ne sont pas encore classées. Nous pouvons penser raisonnablement que le total des 63 cas de déshuntages pour l’année 2017 va augmenter. Malgré les mesures techniques et réglementaires prises par SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la problématique des déshuntages n’est pas maîtrisée car le nombre de cas augmente de 34% par rapport à 2016. Les déshuntages de gravité 1 augmentent de 8% tandis que les déshuntages de gravité 2 explosent de 137%. Il faudra attendre la publication définitive des déshuntages de l’année 2017 pour avoir la certitude qu’aucun déshuntage de gravité 3 ne s’est produit.

Les « feuilles mortes » auraient vaincu le chemin de fer !

A SUD-Rail, nous contestons ce classement qui vise à donner une probabilité « acceptable » des risques en lien avec les déshuntages. Depuis quelques années, l’entreprise n’a de cesse de revoir ses calculs de risque en matière de sécurité ce qui remet en question des dizaines d’années d’expertise du ferroviaire.

A SUD-Rail, nous considérons que la fréquence et la gravité des déshuntages augmentent malgré les mesures prises par la SNCF. Le phénomène des déshuntages n’est donc pas maîtrisé et justifie donc les consignes syndicales appelant au droit de retrait.

A SUD-Rail, nous considérons que depuis la mise en circulation des X73500 en 1999, le risque de déshuntage de ce type de matériel est avéré. Cela est du à un défaut de conception qui trouve son origine dans le cahier des charges : matériel trop léger, sous-estimation du risque de déshuntage… Depuis plus de 18 ans la Direction est incapable de corriger le problème et il est peu probable qu’elle y parvienne avant qu’un jour le parc de plus de 300 X73500 soit retiré de la circulation.

Communication des dirigeants SNCF :

Dans un contexte où la Direction et les gouvernements successifs oeuvrent à démanteler le service public ferroviaire pour mieux le vendre aux appétits capitalistes et financiers, la tentation est grande d’utiliser les déshuntages pour justifier au nom de la sécurité la fermeture de lignes déjà fragiles. La SNCF explique donc que pour cause de « feuilles mortes » des lignes doivent être interdites à la circulation pendant plusieurs semaines voir pendant plusieurs mois et les trains sont remplacés par des bus : Brive-Nexon, Brive-Aurillac en 2016, Limoges-Guéret-Felletin en 2017… Depuis 150 ans que les trains circulent dans toutes les conditions, aujourd’hui en 2018, les « feuilles mortes » auraient vaincu le chemin de fer !

Quel cynisme, SUD Rail n’acceptera pas que la SNCF prétexte les phénomènes de déshuntages pour mieux fermer des lignes et supprimer des postes !

Une solution : Le Fret
Des déshuntages se produisent même en cas de rail propre et de roue propre, pour obtenir un bon shuntage, il faut simplement faire rouler plus de trains sur une ligne de chemin de fer. Les dirigeants le reconnaissent, la baisse du nombre de trains et du trafic lié à la casse du FRET, est une des causes d’augmentations des cas de déshuntages.

La consigne SUD-Rail :

Sur lignes à circuit de voie, nous exigeons 2 conditions cumulatives :
– L’assurance que l’ensemble des PN soit équipé de pédale d’annonce.
– L’assurance que le train circule en catégorie C.

Sur lignes à cantonnement téléphonique ou à comptage d’essieux
– L’assurance que sur toutes les gares du parcours, aucun enregistrement d’itinéraire ne soit possible.

Nos revendications, nous demandons que :

  • Les acheminements des X73500 soient assurés en véhicules tractés par une locomotive, à défaut faire circuler les X73500 en catégorie C sur des sillons choisis.
  • L’ensemble des PN fonctionnant par circuit de voie soient doublé par des pédales mécaniques d’annonces des trains.
  • Nous demandons que la liste des PN modifiés nous soit communiquée mentionnant leur date de mise en œuvre.
  • Nous demandons une temporisation minimale de 45 secondes pour les enregistrements d’itinéraires.
  • La mise en place d’un groupe technique nationale incluant les OS et la communication de Gazette par exemple, recensant les déshuntages.

Complément d’informations de la réunion :

Les feuilles déposent une patte sur le rail qui s’apparente à de la glue qui génére de la pollution, fait nouveau, cette pollution se propage. C’est à dire qu’elle reste collée sur la table de roulement. Concernant la BIAS NG, ils sont au stade de la recherche. Une dizaine de rames ont été équipées, ce sont quasiment les mêmes qu’auparavant même ils attendent d’avoir un retour d’expérience. Le projet de scrubbers a été abandonné car lors des essais, cela n’apportait pas suffisamment de pertinence à la poursuite du projet.

Concernant la fermeture de la Virgule de Sablé :

Ce sujet a été abordé en fin de réunion, il est particulièrement technique la direction parle de diaphonie. C’est l’interférence d’un premier signal avec un second c’est à dire qu’on trouve des traces du premier signal dans le signal du second, souvent à cause de phénomènes d’induction électromagnétique. Ce serait du à la TVM et des circuits de voie sans joints. Pour la Direction, la mise en place d’UM règlerait le problème. Mais le Conseil régional ne souhaite pas prendre de risque. La direction SNCF s’abstient de communiquer ce qui démontre qu’elle n’assume pas et fait porter la la responsabilité pése sur la société OPERE, le sous traitant de la société Vinci qui a construit la ligne.
Bien évidemment, ce rejet de toute responsabilité par les dirigeants sur une autre société illustre concrétement ce que permet la réforme du ferroviaire de 2014 ce qui démontre, rapidement et au fil du temps, les effets néfastes et dangereux de la politique ferroviaire menée par les dirigeants qui entraîne la fermeture d’une ligne au TER flambant neuve.