Droit d’alerte Régio2N – Acte III

La direction régionale a convoqué l’ensemble des élus lors d’un CSE extra en date du 6 février. Un sujet bien épineux où la direction se retrouve avec trois droits d ’alerte sur ce matériel en moins d’un mois.

Une armée d’expert convoquée par la direction pour nous raconter toujours le même bla-bla sur le givre et que tout est mis en oeuvre pour rétablir la situation. Les experts indiquent que les premières mesures ont permis de sauver plusieurs rames mais que cela n’est pas suffisant.

Il y a également un contentieux avec Bombardier, car celui-ci ne veut pas être responsable des problèmes de pantographe car la SNCF a décidé d’installer celui de son choix et non celui prévu par Bombardier. La SNCF se justifie en arguant que le pantographe proposé par le constructeur était de plus mauvaise qualité que celui qu’elle a imposé. Les experts précisent que le pantographe choisi a subi de nombreux tests et que sa durée de vie est de 70.000km. Cependant, le pas de maintenance a été validé à 27.000km.

Après quelques heures de débat, la direction annonce de nouvelles mesures en ce qui concerne le givre :

  • Comme sur la région Aquitaine, mise en test sur deux rames d’un pantographe équipé d’anodes afin d’absorber les arcs électriques. Si le test est concluant , toutes les rames seront par la suite équipées de ce pantographe.
  • Mise en place des fonctions télé-communicantes des rames pour suivre en temps réel les dysfonctionnements et ainsi pouvoir les écarter avant une panne irréversible. Certaines données permettent de voir si la rame subit les effets du givre ou pas.
  • Une inhibition du retour de courant à la caténaire en activant une fonction sur la rame. Nous avons rappelé que la formation étant très condensée et par conséquent les ADC ne connaissent pas cette fonction.
  • Une JF supplémentaire spéciale REGIO2N à pour l’ensemble des ADC concernés.
  • Cela permettra de faire un complément de formation et notamment de voir la fonction pour inhiber le retour de courant.

Ces mesures sont complémentaires à celles déjà prises précédemment.

Lors de cette réunion nous sommes revenus sur tous les dysfonctionnements sur ce matériel et sur les futures problématiques en terme de maintenance. Au TMV, les équipements (notamment passerelles) pour effectuer une maintenance normale de ce matériel ne sont toujours pas installées. La direction répond que les demandes de travaux sont en cours. Donc en gros, Ile-De -France Mobilités décide de commander un matériel peu fiable et les installations ne permettent pas d’effectuer la maintenance correctement. On marche sur la tête !

Nous avons également émis de nombreux doutes sur l’application des premières mesures. En effet, le train racleur n’est pas forcément passé et la surveillance des pantographes par le Matériel n’a pas été effectuée puisque le lundi 4 février une rame est arrivée à PLY avec un pantographe détérioré. La direction a reconnu ne pas pouvoir faire sortir le train racleur systématiquement mais que le dirigeant régional opérationnel est sensibilisé sur les alertes givre et qu’il a fait détourner deux trains FRET via Héricy sur les derniers événements. Pourtant , cela n’a pas suffi à éviter les problèmes. Forcément, faire passer des trains fret à 4h du matin n’empêchera pas le givre à 7h.

Au sujet de la surveillance du matériel, la direction reconnaît qu’il y ai pu y avoir quelques « trous dans la raquette » et dorénavant elle se réfugie sur la mise en place du suivi télécommunicant pour garantir que la surveillance sera bien effective avec déclenchement des astreintes si besoin.

La direction lors de cette réunion est revenue sur le droit d’alerte concernant le non fonctionnement du SAR et SAL lors de l’accident de personne. L ’expertise a déterminé que suite au choc le capot électrique s’est déformé et a provoqué plusieurs courts circuits. Actuellement, trois pistes sont étudiées pour pallier à ce problème :

  • Peinture anti-flash électrique à l’intérieur du capot.
  • Mise en place de protection en caoutchouc.
  • Mise en place d’une mousse isolante.

Tant que la direction du Matériel n’aura pas validé et homologué la solution retenue suite à l’étude, les modifications au niveau du capot ne seront pas réalisés. Par conséquent, les premières mesures restent applicables avec notamment les radios portatives. La direction précise que des simulations de l’incident ont été reproduites et que dans chaque cas le passage de la radio en mode secours a permis le fonctionnement du SAR.

A la fin de la réunion, l’ensemble des élus a voté le désaccord avec l’entreprise sur la gestion des différentes problématiques. L ’ensemble du dossier part donc à l’Inspection du Travail qui devra décider des suites à donner. Nous savons que l’Inspection du Travail est très débordée avec l’augmentation des périmètres et les multiples réformes et nous ne sommes donc pas sûrs d’avoir une réponse rapide de l’inspection du travail mais nous n’abandonnons pas pour autant.

Continuez d’annoter vos BS et faites-nous remonter toutes les informations utiles.

Nous avons également fini la réunion, en précisant à la direction que nous ne resterons pas sans rien faire si la situation ne s’améliore pas rapidement et que si elle ne voulait pas que l’ensemble du parc REGIO2N reste dans les faisceaux, elle allait devoir se bouger rapidement et sérieusement.