La voie du Fret 01-2018

Extrait de la déclaration liminaire

Cette nouvelle année 2018 sera la dernière pour cette DP 10. En décembre, les ordonnances Macron auront remplacé la représentation de proximité par des instances généralistes appelées Comités Sociaux et Economiques.
A Fret SNCF, la direction de l’Entreprise ne souhaite garder qu’un CSE national calqué sur le CE actuel, et éventuellement un nombre restreint de représentants « de proximité » … Au niveau des directions fret. Rappelons que la DF Sol&Rail couvre presque 2/3 de l’hexagone… Difficile de défendre les collègues et de remonter les problèmes des chantiers avec 1 ou 2 délégués par OS sur un territoire aussi grand. Mais c’est bien le but de cette réforme du « dialogue social » : annihiler la voix des salariés, laisser le champ libre aux patrons pour faire tout et n’importe quoi sans avoir à affronter les conséquences. Qu’à cela ne tienne, nous nous ferons un plaisir de remonter les problèmes de tickets de métro ou de lanternes de queue devant les dirigeants de l’activité. Eux qui étaient jusqu’ici si prompt à classer « hors compétence » devront maintenant répondre à toutes ces sollicitations très terre-à-terre !

Pour SNCF, c’est aussi l’occasion de se débarrasser d’un coût. Oui parce que la représentation des agents, pour nos patrons, c’est une ligne comptable, en plus d’une épine dans le pied. A la création des Instances Représentatives du Personnel, le vœu des salariés était de prévenir les conflits et de pouvoir apporter son point de vue dans les orientations de leur entreprise ; hélas, les patrons d’aujourd’hui se refusent à entendre un discours différent du leur, ils mettent en œuvre leurs politiques sans vouloir se remettre en question, et accusent les syndicats d’être responsables des mouvements sociaux dont ils sont pourtant les instigateurs par leur comportement. Pourtant tout le monde gagnerait à écouter les agents de terrain ; si on avait écouté l’opposition syndicale à Fret SNCF, on n’y aurait pas multiplié les plans de relance stériles et destructeurs d’emplois par exemple.

Les négociations à propos du CSE se poursuivront tout le premier trimestre. La fédération SUD-Rail continuera de revendiquer une représentation du personnel au plus proches des cheminots, des CSE au pire au niveau des DF et des représentants de proximité au plus proche des unités de production.

L’autre gros sujet de l’agenda social concerne la classification des métiers. Dans la continuité de la réforme du ferroviaire, après la casse du Rh0077 c’est le dictionnaire des filières qui est attaqué. L’UTP considère qu’à peu près 130 métiers suffisent pour toutes les tâches que nous répartissons sur 500. Comprenez : polycompétence à tout va ! Comme chez Transkéo, on attend des conducteurs de train qu’ils vendent aussi des billets pendant leurs coupures par exemple. Au fret c’est plutôt la disparition des métiers qui guettent. Bien que le train de fret digital ne soit pas encore au point pour un déploiement total, l’avenir des ADC passera à n’en point douter par l’accroche/décroche, l’essai de frein et même l’établissement du BF. Subsistera-t-il d’ailleurs des TA à la traction ? Grande question, puisque nous sommes le seul opérateur ferroviaire à avoir 2 grades de conducteurs de trains.

La carotte de cette réforme sera la rémunération : en effet, les entreprises ferroviaires souhaitent payer les agents en fonction du nombre de compétences qu’ils acceptent. Un agent de manœuvre qui sera étendu RFN, mise en tête, CRLO+, voltigeur sur plus de 150km… Sera mieux payé que son collègue qui préfèrera coller à son cœur de métier sur son chantier. Le mercenariat va s’intensifier : les plus avides chercheront à obtenir un maximum de compétences, sans réfléchir à leurs propres limites ni au maintien de ces connaissances. Récompenser la course aux habilitations sera un nouveau coup porté à la sécurité de l’intégralité du réseau ferré, en plus de l’isolement des agents qui prendront toutes les casquettes de leur lieu d’affectation. Un cheminot pourra avoir un accident corporel et avoir besoin d’assistance, mais faute de personnel autour de lui on ne découvrira que sa dépouille dans le ballast, bien plus tard, au moment de la relève ou pire une fois le weekend terminé. Sans parler des risques psycho-sociaux dans les tours de bureaux désertes pour ceux qui assurent la permanence hors des horaires conventionnels.

Enfin, 2018 sera aussi rythmé par d’autres impacts de la politique de l’Etat. Par exemple, cela sera probablement une nouvelle année sans augmentation générale des salaires. A en croire le budget SNCF 2018, la compensation de la hausse de la CSG servira de prétexte à ne pas faire profiter des salariés des bénéfices des EPIC ni du groupe. Ou encore, l’alignement des régimes de retraite et de sécurité sociale, qui risque de signer l’arrêt de mort de la Caisse de Prévoyance.

De grands combats qui restent à mener, avant les attaques de l’année suivante, celle de l’ouverture des lignes TER à la concurrence. La dégradation du service rendu au public et la suppression de dessertes dans plusieurs régions poussent déjà les Conseils Régionaux à demander des EF privées. Et qui récupèrera les marchés en 2019 ? Comme dans le Fret : des filiales SNCF, Keolis en première ligne.

Alors que la Société Nationale des Chemins de Fer aurait soufflé ses 80 bougies, les technocrates qui l’ont remplacé par un sigle commercial dénué de sens continuent d’être indignes de son héritage. Leur multinationale n’a pas lieu d’être, l’argent engagé dans la création du groupe serait mieux employé à rembourser la dette du ferroviaire, mais hélas les avares sont aux manettes et font passer leurs comptes en banque avant l’intérêt général.

CARTON ROUGE : Les naufragés de Villeneuve

Depuis mercredi soir, la crue de la Seine empêche l’accès au dépôt de Villeneuve. Des actions ont été mises en place, notamment pour la rotation de la navette et le déplacement du parking du dépôt au parc de Choisy. Mais encore une fois, tous les établissements concernés sur le site de Villeneuve ont été avisés… Excepté le Fret, Sol&Rail comme DFCE. Si un CTT sur site n’avait pas été cherché les infos, les agents du Fret se seraient retrouvés le bec dans l’eau (sans mauvais jeu de mot).

Notons quand même une fois de plus le manque de communication dans l’UF IDF et de prise en compte de tous les paramètres. Le mercredi soir, aucune consigne n’était laissée à la commande centralisée notamment sur la prise en charge des ADC pour les EV Taxi, sachant que ceux-ci ne pouvaient plus rentrer dans le dépôt. Une telle crue a déjà eu lieu en 2016 mais aucun enseignement n’a été tiré de cet évènement. Le TMV prépare un plan inondation, et encore une fois, sans le Fret. Les dirigeants du TMV savent qu’on existe, car pour prendre des mesures des bureaux de notre bâtiment, ils connaissent le chemin et l’accès. Nous l’avons bien compris, nous sommes juste une épine dans leur pied. Les EM du fret ne sont pas prioritaires, ça les emmerde plus qu’autre chose ; pour la modification des horaires de la navette, on s’en fout du Fret aussi, pour les inondations, n’en parlons pas. Bref la seule chose qui les intéresse au Fret, c’est notre bâtiment.
Nous apprécions d’être considéré comme des salariés de seconde zone.

Tickets si ‘ou plaît !

Lorsque le Fret n’est pas sollicité pour organiser le fonctionnement du dépôt de Villeneuve, on peut blâmer le découpage des Epics du GPF. Lorsque le TMV ne pense pas à nous quand elle réorganise le site ou change les horaires de navette, on peut mettre en cause la séparation des activité. Mais quand l’UF s’imagine que tout se passe bien et est en ordre dans ses résidence, c’est regrettable.
Depuis le départ de Cindy Morel vers le 130, puis d’Adrien Guittet, plus personne ne gère ce dépôt. Les roulements ne sont distribués que quand SUD-Rail dépose une DCI, et en ce qui concerne les tickets de métro ils ne sont plus distribués depuis un moment, et les casiers de secours sont désespérément vides.
Il avait été convenu que chaque ADC (y compris les TA !) seraient doté d’un jeu de tickets de métro et de Tramway, avec remplacement auprès du CTT. Et à la lecture de la réponse en DP, la direction pensait que cette organisation était en place à Villeneuve… Sauf que non !
En attendant les ADC sont encore assez gentil pour avancer les frais, en attendant qu’un jour on les rembourse…

Licence européenne :

Depuis maintenant 1 an, nous avons recensé plusieurs cas de conducteurs dont la licence a été suspendue après leur VSA. Ces suspensions sont dues soit à des erreurs dans le dossier, soit à l’envoi tardif de documents, ou à la longueur de traitement du dossier.
Les ADC sont responsables de leurs licences au yeux de la loi, néanmoins ils ont tous signé une délégation administrative afin que la SNCF gère les licences. Et là, il y a quelque soucis disons administratifs, mais dont les conséquences peuvent être grave. En effet, même si l’entreprise gère les licences, le responsable reste le conducteur, et certains ont reçu le courrier de la suspension plusieurs jours après la date de celle-ci. En cas d’accident ou de contrôle de l’EPSF, c’est l’ADC qui risque jusqu’à un an de prison et 75 000€ d’amende. Nous avions déjà alerté la direction suite à un premier cas en 2016, force est de constater que rien n’a été fait pour
palier ce dysfonctionnement. Une solution serait d’avancer la VSA de 2 mois par rapport à la date anniversaire afin d’éviter d’autres incidents de ce type.
Autre conséquence pour l’ADC, c’est la perte financière qui pour certains s’élève à 800€/mois. La direction nous a répondu qu’il n’était pas prévu de versement d’une indemnité. Nous avons souligné que l’ADC était pénalisé alors qu’il n’y était pour rien. Une solution a été proposée de mettre les agents descendus en étude de ligne lorsque leur licence est suspendue pour limiter la perte financière.
ADC, si vous recevez un recommandé vous avisant de la suspension de votre licence, ne conduisez plus, prévenez la commande et nous vous invitons à vous rapprocher d’un délégué SUD-Rail.

Repos journalier sur GPT mixte :

La direction a tranché : dorénavant le repos journalier entre une JS au titre 2 et une JS au titre 1 sera systématiquement de 14h, même si l’ADC en est à sa seconde JS au titre 2 consécutive.
Pour nous il n’y a jamais eu d’ambiguïté là-dessus, il ne s’agit que de la lecture de l’article 21 §1 de l’accord d’entreprise, ultérieurement du Rh0077 ! Mais l’UF, à cours de personnel, cherche toujours à « op miser » l’utilisation de son personnel… Résultat : ce sont les GM et les ADC qui en font les frais !

Ecole TA initiale :

L’école TA initiale pour la DF Sol&Rail tant attendu va enfin débuter ! Prévu pour mi-janvier, le début de formation a été repoussé au 29 janvier au CPFT de Toulouse faute de candidat. Ils devaient y avoir 8 agents pour l’UF IDF et 4 pour l’UFNA, ça sera finalement que 7 pour l’UF. 5 recrutements externes et 2 internes dont un agent de l’UF. Nous espérons tous que les 7 candidats auront l’examen, afin de palier le sous-effectif au Bourget et permettre du parcours pro et/ou des mutations sur les différentes résidences de l’UF IDF.

DÉMÉNAGEMENT DES SERVICES DU 130 FAUBOURG SAINT-DENIS

Nous avons demandé à la direction les échéances à venir pour le déménagement du bâtiment B, à savoir la confirmation du lieu choisi etde la date de départ.
Pour ce qui est du lieu Clichy semble toujours être abandonné, tout comme le Bourget, pour des raisons économiques (pas si rentable du fait du risque que les agents refusent de s’éloigner). La piste menant à Saint-Denis semble elle aussi avoir du plomb dans l’aile, pour des raisons d’espace : il n’est pas faisable (pour le moment…) de centraliser toutes les activités du fret dans un même lieu. Donc pour l’heure le bâtiment A semble avoir été choisi, en attente de confirmation de la DNF bien-sûr.
Nous avons attiré l’attention de la direction sur le fait que ce déménagement devra se faire dans un délai suffisant, afin de mener à bien la future installation des services (possibles travaux , étude sur l’installation des agents en opé et pré-op, etc..).
Pour revenir sur la date de départ : rien de concret, le bail prend fin sur 2018, la direction communiquera une fois la confirmation de la DNF, donc affaire a suivre… Nous ne manqueront pas de saisir une nouvelle fois la direction sur ce sujet à la prochaine DP.

POSTES NON-TENUS AU SEIN DU COP IDF
LIGNE DE ROULEMENT NON COUVERTES

Une fois de plus, nous avons alerté la direction sur le fait qu’il n’est plus possible de fonctionner de la sorte en demandant continuellement aux agents du COP de tenir les postes non-couverts, en plus du leur, et que cela accentue la nervosité de chacun sur les plateformes « opérationnel » et « pré -opérationnel ». Le management visuel et son grand tableau blanc reflètent le mal-être des agents. Il est devenu un cahier de doléance, voire même un défouloir où les agents expriment leur mécontentement vis-à-vis du (dys)fonctionnement actuel.
Il nous a été confirmé l’arrivée prochaine de 2 GM dédiés au COP, et (en attente d’une confirmation favorable de la DNF) d’un TC fret. Toujours mieux que rien du tout, en attendant que ces deux ou trois agents nous rejoignent réellement et rapidement. Nous resterons très vigilants sur ces arrivées à venir comme sur les futurs formations d’agents qui doivent avoir lieu sur les postes de la commande centralisée et sur les différents mouvements que les agents souhaiterons faire aux seins du COP.
Nous avons demandé à la direction si il y avait une volonté de réorganisation à l’occasion de notre futur déménagement (ce qui expliquerait le fait de freiner les recrutements ou de nous expliquer à chaque DP que l’effectif est suffisant). La réponse est « non », enfin pas dans l’immédiat. Affaire à suivre…

VISITES DE SITE, ACCOMPAGNEMENTS ADC EN LIGNE

Des agents au 130 ont accompagné des ADC en ligne et visité les sites de Villeneuve et du Bourget, avec des retours très positifs des deux côtés.
Nous vous invitons tous sur vos dispo à demander à être dégagés pour y participer. N’hésitez pas à solliciter vos DPX. Cela permet d’avoir une vision terrain esseti elle pour mener à bien nos missions et d’avoir la vision adc dans ses particularités métier.

MANTES : Port de Limay

Depuis fin novembre, il n’y a plus de chauffage, plus d’électricité et plus de téléphone dans le local de l’agent de desserte. Malgré notre demande insistante pour savoir si les agents retrouveraient bientôt des conditions décentes de travail, la seule réponse de la direction est de nous expliquer qu’une relance va être faite au gestionnaire du site. Un peu léger comme action ! Nous faisons également remarquer à la direction que les agents sont vraiment de bonne composition pour travailler dans ces conditions déplorables, sachant qu’en plus il y aussi des problèmes de propreté.
Autre sujet sur le Port de Limay, le manque d’information pour les dessertes et en particulier pour les restitutions des wagons. La direction nous explique qu’un rappel va être fait au client pour qu’il nous indique au plus tôt prévisions de sortie. En effet actuellement par manque d’information, l’agent de desserte va 2 fois sur le site : une première fois de sa propre initiative pour voir s’il y a des wagons à sortir et une autre fois au moment de la desserte au cas où le client aurait sorti des wagons entre temps. Vraiment pas simple !

MONTARGIS

La direction reconnait des problèmes de réception sur le chantier de Montargis et en particulier pour les rames jumelées à cause de nombreux travaux sur le site. Pour ces rames, une demande systématique est faite à l’EIC de PSE. Malgré tout, certaines rames accordées ont été difficiles à réaliser suite au manque de place sur les faisceaux.
Pour autant, chaque activité fait à sa sauce, et le manque de concertation entre EPIC fait que ça coince en gare.
Cela est d’autant plus regrettable qu’il aurait été possible certains jours de ne pas jumeler les rames et de les descendre une par une sur deux jours.

GARGENVILLE

Les installations de la gare de Gargenville vont passer en installations simples. C’est-à-dire qu’il n’y aura plus d’agent circulation et que c’est l’agent de desserte qui va manœuvrer les points A/B/C/U.
Est-ce que les consignes sont écrites (CLE/CLO) ? Quand aura lieu la formation des agents ? Cela commence quand ? Pour ces questions aucune réponse, ou juste de nous dire à minima qu’une demande est faite à Réseau. Et donc comme d’habitude aucune anticipation et le fait de faire les choses dans l’urgence. C’est aussi la facilité de nous répondre « ce n’est pas nous c’est l’EIC ». Voilà les conséquences de la sépara on des activités et le découpage des EPIC, avec le manque de communication et l’absence d’échanges d’informations qui vont avec.

DESSERTES : MAPO / VILLENEUVE LE ROI
La direction nous assure qu’il n’y a jamais eu d’arbitrage entre les 2 dessertes. Nous ne sommes pas convaincus par cette affirmation. Seuls cas relevés par la direction sur la suppression de la desserte MAPO : 1 refus régulation, 1 panne loco, 1 refus client. MAPO semble mécontent et COLAS RAIL ferait une étude pour ce client. Nous faisons remarquer que ce serait vraiment dommage de perdre un client proche et facile à desservir. Nous supposons qu’au contraire COLAS RAIL ne va pas se positionner sur une desserte comme Villeneuve le Roi : desserte compliquée, qui prend beaucoup de temps et qui nécessite 5 sillons pour un aller / retour.

INTERIMAIRES

6 nouveaux contrats CPI (Contrat de Professionnalisation Intérimaire) sont prévus sur l’UF. Ils iront en école OPF en Mars 2018. A l’issue des contrats d’intérim en cours, de nouveaux contrats en intérim pourraient être proposés ainsi que des embauches, sachant qu’il y a 3 autorisations d’embauche sur le premier trimestre 2018. Cependant nous déplorons ce recours à de l’intérim avec une précarisation de l’emploi et un nivellement par le bas. C’est peut-être la vision idyllique de la direction : une filialisation de l’entreprise avec des cadres SNCF et le reste en agents intérimaires. Mais bien entendu, ce n’est pas notre vision.

DESSERTE D’ITE SANS PLAN DE PREVENTION

Pour la desserte CALCIA de Mantes, nous demandons quand sera remis à jour du plan de prévention. Seule réponse de la direction : « le client doit revenir rapidement pour confirmer une date de rendez-vous ». Ce qui nous pose problème, c’est que la desserte n’est plus effectuée de la même manière, on ne laisse plus les wagons au même endroit. Ce qui induit une modification des risques et une mise à jour indispensable du plan de prévention. De plus, il y a de la co-activité avec VFLI ce qui amène un risque supplémentaire.
Point important : les premiers jours avec cette desserte modifiée, il a failli y avoir un accident.
Heureusement, l’agent de desserte a été réactif et a bien réagi. Que ce serait-il passé en cas d’accident ? Quelles responsabilités ? Seul argument de la direction : « ce n’est pas nous c’est au client d’établir le plan de prévention ».
La sécurité, ce n’est pas simplement la distribution de cartes « les gestes qui sauvent », c’est aussi le respect d’un certain nombre de dispositions légales.
La direction ne se rend pas compte de ses responsabilités juridiques et des risques encourus. Elle n’a pas le droit d’envoyer ses agents desservir un ITE là où elle a connaissance que le plan de prévention n’est pas à jour. En cas d’accident grave matériel voire corporel, le juge pointera du doigt la mise en danger des agents SNCF. Nous resterons très attentif sur ce dossier sachant que sur d’autres sites peut également se poser le même problème.

Equiom Vernou et le Grand Paris

Lors de la dernière Commission Territoriale il avait été évoqué le doublement de la charge des trafics Saint Eloi-Vernou-Bayel, suite à la forte demande en granulats liée aux travaux du Grand Paris.
Mais, le Directeur d’Unité nous a informé que ces travaux étaient retardés. Le précédent gestionnaire du Grand Paris avait engagé une armée de tunneliers pour creuser le super-métro dans les échéances, avant les J.O. de 2024. Mais la dérive financière que cela a entraîné n’a pas été du goût du ministère, qui a démis la personne de ses fonctions et restreint les dépenses.
Quoi qu’il en soit il n’y aura pas de trains supplémentaires pour le moment, à l’exception d’une possible rotation Nevers supplémentaire à l’étude.
En ce qui concerne les installations de Vernou, l’EIC a monté un dossier pour le passage en « installations simples » du poste d’aiguillage, donnant la possibilité à l’agent de manœuvre Fret de faire rentrer et sortir lui-même les trains.

Ateliers

Fin Novembre 2017, il a été présenté aux CHSCT Nord et Sud de l’UF IDF le redécoupage de l’UF IDF en « ateliers » par secteurs géographiques. Un atelier Nord, comprenant Vaires et Petit-Thérain, un atelier Bourget, Bobigny et SL, et enfin un atelier Sud comprenant tous les chantiers de la zone Sud-Est et la résidence de Villeneuve. Il devrait aussi y avoir un atelier ligne avec tous les TB de l’UF IDF, exception faite des TB de Villeneuve et de Petit-Thérain qui resteront sous la coupe respectif des ateliers Sud et Nord.
Cette réorganisation a pour but, selon la direction, de simplifier les lignes hiérarchiques et donc à terme de résoudre les petits problèmes quotidiens.
La prochaine étape serait de « découper » le COP en plusieurs mini COP dédié aux différents ateliers.
Cette restructuration n’est pas gratuite : les 2 postes de ROQ sont supprimés, et la charge de travail remis sur les dirigeants d’atelier. Et pour nous, c’est un retour à la situation d’origine, avec des secteurs géographique plus ou moins indépendants.