Le fret ne s’est pas écroulé par la faute des grévistes

En 10 ans la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises en France est passée de 16% à 8%. Fret SNCF a perdu près de 70% de ses trafics et les 2/3 de ses effectifs.

La faute à une industrie française en déclin, mais aussi à une ouverture à la concurrence qui a conduit à un repli de l’activité sur les trafics immédiatement rentables.

Et pourtant certains dirigeants se permettent de fustiger le coût de la grève par des discours moralisateurs destinés à décourager les agents d’exprimer simplement leurs opinions par le seul recours possible : la grève.

Oui la grève a un coût, et d’abord pour les grévistes !
Oui la grève met en difficulté l’entreprise et ses clients, mais c’est malheureusement le dernier moyen qu’ont les travailleurs pour créer un rapport de force qui fasse fléchir gouvernement et les Hauts-dirigeants de la SNCF !
Mais NON, le déclin économique du Fret et plus généralement de notre entreprise ne s’explique pas que par les grèves de cheminots, loin s’en faut !

Ce qui coûte cher c’est :

  • L’éclatement de l’entreprise en plusieurs entités qui se facturent entre-elles et ne travaillent pas conjointement, que ce soit la fin de la mutualisation des moyens entre Fret et Voyageur, la découpe en Directions FRET dont certaines, de par la nature ce qu’elles transportent, ne peuvent être que déficitaires et qui se facturent les prêts d’engins moteurs, ou les relations avec Réseau responsables de 10% de la non qualité rien qu’à Sol&Rail !
  • Les largesses accordées à ceux qui remplacent les grévistes, que ça soit la réévaluation de la prime de conducteur occasionnel (+20€) ou les astreintes positionnées en double « au cas où » !
  • Les salaires de nos dirigeants, dont on considère qu’ils ont atteint leurs objectifs dès lors qu’ils ont fait leur part de suppressions de postes !
  • Le conflit d’intérêt qui fait du patron de Fret SNCF le directeur du plus gros transporteur routier de France et de ce fait le premier concurrent de notre activité !
  • Les 1168 filiales achetées avec l’argent du contribuable, et qui se positionnent en concurrence frontale avec les activités de l’entreprise ; VFLI, qui nous as pris certains contrats juteux comme CEMEX, en est le parfait exemple !
  • L’absence de volonté politique pour un vrai report modal vers le mode de transport le plus propre et le plus économe pour le contribuable !
  • Les problèmes du quotidien remontés par les agents et jamais pris en considération, et qui conduisent à de la « non-qualité », 11millions d’euros pour Sol&Rail en 2017 ! Il n’est pas admissible qu’un train puisse être en retard toutes les semaines pour les mêmes problèmes depuis 5 ans !
  • L’abandon du wagon isolé et la fermeture des triages, alors que ce domaine d’activité permettrait de capter de nouveaux clients sur la base d’une optimisation des capacités de transport !
  • Les 19 détachements sur l’ensemble de Sol&Rail suite à Gestion Prévisionnelle des Emplois déplorable et des métiers peu attractifs et mal rémunérés !

Alors que la productivité par agent a augmenté de 160% depuis 2004, se plaçant bien au dessus de la moyenne du secteur transports, nos courageux managers préfèrent culpabiliser les cheminots qui défendent leurs conditions de travail, plutôt que d’admettre que les plans stratégiques successifs n’ont en rien arrangé la situation de l’entreprise !

Pour Fret SNCF pas de chichis : c’est la filialisation directe !

M. Spinetta ne s’embarrasse pas à chercher de solution permettant le maintien d’un service public de transport de marchandises par rail. Maîtrisant visiblement très mal son sujet, l’ancien PDG d’Air France n’évoque notre entreprise qu’au détour d’un paragraphe, pour en conseiller la filialisation comme on abandonne un chien devenu un fardeau dans un sous-bois.

Pourtant, alors que notre pays souffre d’un chômage de masse, il est crucial que l’Etat français garde la main sur un outil d’aménagement du territoire tel que la desserte ferroviaire des industries, renforçant l’attractivité pour de nouvelles entreprises désireuses de bénéficier des infrastructures du chemin de fer.

Pour les agents cela signifie :

  • Perte de du Glissement Vieillesse Technicité, c’est-à-dire de l’avancement automatique en grille de rémunération, après négociation d’un accord d’entreprise avec le nouvel employeur ou à défaut application des accords de branche avant 15 mois
  • Perte des conditions et limites de travail du Rh0077, après négociation d’un accord d’entreprise avec le nouvel employeur ou à défaut application des accords de branche avant 15 mois
  • Une garantie de l’emploi maintenue mais toute relative, étant donné que la règle sera d’être baladé d’EF en EF, sans savoir ce qu’il adviendra en cas de faillite de l’employeur…
  • Remise en cause des facilités de circulation laissées en négociation au niveau de la branche

En cela le gouvernement Macron ne crée pas de dispositif spécial pour les cheminots : il ne s’agit que de l’application du code du travail comme il se pratique dans d’autres secteurs tels que la restauration ferroviaire, le nettoyage, etc…

Mais pour nos dirigeants pas de panique : eux ne craignent pas de devoir travailler plus longtemps de nuit, de perdre leurs repos, de devoir payer le train ou de faire face à des pensions de retraite ridiculement basses ; comme leurs prédécesseurs qui sont partis travailler pour la concurrence ils continueront à être payés grassement tout en travaillant de journée et en semaine.

L’Unité Fret Île de France dans l’illégalité !

  • Il est interdit de faire effectuer des journées de plus de 12h à des salariés, y compris au forfait jour ! (article L3121-19 du code du travail)
  • Il est interdit de faire dépasser la limite de 48h de travail hebdomadaire sans avis de l’inspection du travail ET du CE ! (article L3121-21 du code du travail)

En cela, la direction de l’UF qui commande des « remplaçants » de 6h à 20h est dans l’illégalité !

Pire : elle met en danger ces salariés en accentuant leur fatigue, surtout pour ceux affectés aux nuits de 20h à 6h.

Alors que l’Entreprise disait vouloir lutter contre les accidents de trajet en 2017, on voit bien que ses actions en termes de sécurité sont tout de suite mises de côté quand l’intérêt économique prévaut !

Nul n’est censé ignorer la loi ! Vous êtes maintenant prévenus !
Refusez systématiquement ces horaires dérogatoires !

Un absentéisme bien plus important à l’assemblée nationale qu’à Fret SNCF !

Alors qu’étaient votés ce lundi 9 Avril les premiers amendements de cette réforme, seuls 94 des 577 députés étaient présents !

Preuve, s’il en faut, que la classe politique se désintéresse complètement de l’avenir du transport ferroviaire en France. Cette réforme n’est qu’un cheval de bataille idéologique de Monsieur Macron, qui veut éprouver son autorité, ainsi qu’un cadeau fait aux libéraux qui salivent sur les bénéfices de SNCF Mobilités.

Pour les réels projets d’avenir et la réflexion économique pour le bien du pays, on repassera !

Pourquoi il n’y aura pas d’effet Free Telecom

Les partisans de la concurrence ont tôt fait de justifier des bienfaits de la concurrence en prenant l’exemple de Free et son forfait à 20€.

C’est oublier l’entente sur les prix qui a perduré entre les 3 premiers opérateurs, Orange, SFR et Bouygues avant ça ; c’est occulter que la France est en retard dans l’innovation et le développement de son réseau de télécommunication suite au statut quo qu’entraîne l’observation du marché et la recherche de marges opérationnelles ; enfin c’est omettre de prendre en compte la situation des salariés de Xavier Niel, qui subissent harcèlement, délocalisation et autres pressions pour baisser sans-cesse les coûts.

C’est surtout comparer deux situations incomparables !

Le chemin de fer pâtit d’une dette colossale de 47 Milliards d’euros due à la volonté politique de privilégier le TGV. Cela a une répercussion immédiate sur le prix des sillons, aujourd’hui jugé bien trop cher pour les EF privées.

Donc non, il n’y aura pas de nouvel arrivant aux tarifs sensiblement plus bas pour une qualité de service renouvelée : les seuls opérateurs qui se positionnent à l’heure actuelle sont encore et toujours les mêmes que l’on retrouve déjà dans tous les modes de transport, parce qu’ils disposent de fonds de garantie généreux : les filiales SNCF Kéolis et Transkéo, la Caisse des Dépôts via Transdev/Véolia, ou encore les filiales RATP.

Notons qu’au Fret le marché se partage entre Fret SNCF, ses filiales VFLI ou Naviland Cargo, ECR qui malgré l’appui de sa maison mère Deutsche Bahn a licencié 130 personnes en 2017, Colas Rail filiale issue du géant Bouygues, et Régiorail, passé d’OFP à EF par l’investissement de RDC, société américaine responsable de sa conquête agressive des marchés français. Pour ne citer qu’eux.

Mis à part VFLI, toutes ces entreprises sont déficitaires ! Toutes pratiques le dumping social comme source de profits ! Est-ce là le modèle que nous voulons ?

La grève est le dernier levier pour faire valoir ses opinions, lorsque tous les autres ont échoué.

En effet les concertations (obligatoires ou non) n’ont rien donné, et les réunions avec le ministère sont stériles, le gouvernement considérant non-négociables les points tels que l’ouverture à la concurrence, la fin du statut tant pour les nouveaux embauchés que pour cheminots transférés au privé après 15 mois, ou encore la transformation en Société Anonyme du Groupe Public Ferroviaire, premier pas vers une privatisation sur le modèle de EDF, GDF, France Telecom, La Poste, Air France, et bientôt Aéroport de Paris et La Française des Jeux !

Qui suit aveuglément un syndicat ? Les salariés qui se réunissent en Assemblées Générales, s’informent, débattent et votent, ou le gouvernement qui adhère aux préconisations du MEDEF ?

Qu’elle soit de 59mn, 3h59 ou complète, la grève montre notre opposition à des orientations dont on sait qu’elles ne donneront pas au chemin de fer la place qui doit être la sienne dans une société moderne orientée vers le développement durable, ni les solutions économiques pour en faire un modèle viable.