CE Maintenance et Travaux : Bulletin d’infos de janvier 2018

Ras le bol !!!

Depuis le début de l’année, dans plusieurs établissements, les agents de l’équipement expriment à la direction leur ras le bol . Ils ont fait comprendre à la direction que la situation n’était plus tenable et qu’ils agiraient en conséquence si leur direction n’y faisait rien.
La goutte d’eau qui a fait déborder le vase est l’annonce par la direction de vouloir programmer des RP, RU ou du TN sur le lundi de la deuxième semaine de nuit en remplacement de la montée de nuit (pourtant rien n’empêche la direction de continuer à programmer des montées de nuit).
Pour les agents concernés c’est inacceptable. Ils sont d’abord pénalisés par le travail de nuit et maintenant la direction leur vole leur temps de repos.

Plus ils travaillent de nuit, plus ils y perdent !!!

C’est un manque de respect envers les agents de terrain. Ils sont mis dans des conditions de travail difficiles et ils n’ont plus les moyens nécessaires pour faire correctement leur métier. Pourtant ils sont toujours là pour assurer leurs missions et pour rattraper qui plus est les erreurs des entreprises privées. Ils font preuve d’une conscience professionnelle dont certains hauts dirigeants donneurs de leçon feraient bien de s’inspirer.

Nous avons demandé à la direction de prendre la mesure du mécontentement légitime des agents de l’équipement et d’agir en conséquence. Si la production s’en ressent, la direction ne devra s’en prendre qu’à elle-même.

D’autres sujets de mécontentement ont aussi été abordés par les agents devant les DET
– Comme les mauvaises conditions de travail dues au manque de personnel, notamment en ce qui concerne la réglementation de l’astreinte qui n’est pas respectée, les organisations de chantier déficientes, les missions effectuées en sous-effectif, etc…
– Comme leur opposition à la géolocalisation. La direction veut mettre en place la géolocalisation sur les véhicules de service. Cette décision est une atteinte à la vie privée et est inacceptable. Comment peut-on mettre des puces pour surveiller les agents et donc leur enlever une partie de leur dignité ?
– Comme le mal être et les ambiances malsaines qui règnent au sein des établissements dans tous les services. Les agents sont dégoûtés par le comportement parfois méprisant, voire arrogant de certains dirigeants. Et ont alerté les DET sur la situation de jeunes DPX sans expérience professionnelle mais à qui la direction a donné des directives de réduction des coûts (en grattant sur les EVS notamment). Ils sont en porte à faux vis-à-vis des agents et livrés à eux-mêmes. Les conséquences peuvent être désastreuses.


Une stratégie de casse des cheminots

POINT D’ETAPE EXPERTISE SUR LA SOUS-TRAITANCE

Au cours de ce Comité d’Établissement, le cabinet d’expertise DEGEST est venu présenter les premières conclusions de l’expertise que les élus du Comité d’Établissement Maintenance Travaux lui ont commandée.
Il s’est avéré que la direction joue la carte de l’opacité au sujet de la sous-traitance. Le cabinet DEGEST a eu toutes les peines du monde pour obtenir quelques chiffres fiables et la direction n’a pas accédé à toutes leurs demandes.
Il ressort de cette étude que l’entreprise a pour volonté de refondre la filière ferroviaire et notamment en rendant autonome les entreprises ferroviaires privées, au même titre que ce qui se fait chez nous: contrôles internes, autorisaon d’accéder aux emprises sans accompagnement SNCF ect…

UN VRAI PROBLÈME…

La direction nous a dit qu’avec l’augmentation de la sous-traitance il faut plus d’agents SNCF pour surveiller et contrôler les entreprises privées. C’est soit de l’incompétence ou soit de l’hypocrisie de sa part.
En effet, comment faire avec des agents qui pour beaucoup ont peu d’expérience professionnelle, une formation rabotée et des effectifs largement insuffisants ?
Et pour ce qui est des « gestes et connaissances métiers », étant donné qu’une part majeure de l’activité de chantier est externalisée, les occasions de mise en pratique des connaissances se raréfient. La très faible proportion d’interventions conservées en interne fait perdre de manière inquiétante la maîtrise technique des cheminots.
Côté transmission des savoirs, c’est le même constat: la transmission des connaissances se fait dans des conditions déplorables (réduction et suppression des équipes territoriales, mobilité accrue et perte des connaissances de parcours, incitation à la production au détriment du savoir-faire, non ancipation du remplacement des personnels techniques…), ce qui amène de fait une pénurie de personnel pouvant assurer les missions de transmission des connaissances professionnelles, tant au niveau national (centres de formation, territoires…) que localement (UP, secteurs, équipes…), situation qui va s’aggraver avec les vagues de départ à la retraite de ces prochaines années.
Et au vu de la situation, il est là aussi totalement incohérent de fermer les Centres de formation ! Pourtant c’est ce que compte faire la direction (et n’en garder que 3).

DES COÛTS QUI SE PERDENT !

La direction veut une transition rapide vers l’externalisation (nos élites ne disent plus privatisation, mais c’est évidemment la même chose) de nos métiers. Pas pour améliorer la sécurité et le service aux usagers, mais pour baisser les coûts en faisant jouer le moins-disant social. Mais à quel prix et dans quelles conditions ?

La direction assumera t-elle ses responsabilités si des accidents surviennent ? On peut parier que non. Les rats essaieront de quitter le navire, à moins qu’ils ne soient rattrapés par la justice.
Et à quels coûts ? En effet, même si la direction ne peut aujourd’hui cacher le fait que les entreprises privées coûtent plus cher (10% selon les chiffres officiels…), les surcoûts liés à l’externalisation ne sont pas pris en compte. Entre les malfaçons, les retards, les reprises effectuées par les cheminots suite à chiantiers privés, les mises en service retardées et sauvées encore une fois par les services techniques cheminots ect… l’addition est salée.

L’EXTERNALISATION EN CHIFFRES
● L’externalisation représenterait actuellement 35% des dépenses de la SNCF. C’est + 67% par rapport à 2011.
● L’ objectif 2020 de la direction (dans un premier temps ?) est d’externaliser 1/3 de la maintenance (on est déjà à 2/3 pour Ingénierie et Projet !).
● Pour les travaux, la direction a déjà confié en grande partie les chantiers au privé et va continuer dans cette voie.
● VINCI (ETF), BOUYGUES (COLAS Rail) et EIFFAGE, les 3 gros du BTP et leurs filiales, se partagent 70% du marché. Parler de libre concurrence est une imposture. Ces multinationales se partagent l’argent public et font de gros bénéfices en faisant travailler dans des conditions parfois déplorables leur personnel et ceux des entreprises sous-traitantes (c’est ce qu’on appelle la sous-traitance en cascade).
● Le chiffre d’affaire des entreprises privées ferroviaires a été multiplié par 4 en 10 ans.

MISE AU POINT:
Concernant les problèmes rencontrés avec les chantiers sous-traités, nous n’incriminons bien évidemment pas les salariés de ces entreprises, puisqu’ils sont victimes de conditions de travail dégradées, sont sous-formés et sous-payés. Ils feraient certainement pour nous de bons collègues de travail en tant que cheminots.

IMPOSTURES SÉCURITÉ!

Côté sécurité, par on ne sait quelle intervention divine, le bilan de la direction ne cesse de s’améliorer alors que l’externalisation monte en flèche ! Mais si les voies du seigneur sont impénétrables, celles de la direction sont cousues de fil blanc. Alors que les situations à risque, et principalement avec des entreprises privées, se multiplient, les bilans de la direction s’améliorent.
L’artifice des Évènements Sécurité Remarquables (ESR) y est pour beaucoup. Les bidouillages des entreprises privées pour masquer les événements sécurité (et parfois avec la complaisance de dirigeants SNCF) aussi.
Ainsi, le 16 novembre 2017 près de Boussens une dégarnisseuse entreprise a engagé barrières ouvertes un PN en surveillance. D’un coup de baguette magique, cet incident grave a été effacé des tablettes (et n’a donc pas été pris en compte dans le bilan annuel sécurité 2017) puisque la direction a déclassé cet incident qui n’est donc plus classé en ESR, comme elle nous l’a expliqué dans la réponse faite à notre question sur le sujet.
Alors que ce PN était ouvert à la circulation, pourquoi la direction n’a-t-elle pas classé cet incident grave en ESR ?
Réponse de la direction: il n’y avait pas de véhicule routier sur le PN au moment de l’incident ?!
C’est un exemple parmi d’autres des bidouillages de la direction pour améliorer ses bilans.

DES SANCTIONS EN TROMPE L’ŒIL

Selon la direction, en 2016, 32 entreprises ont fait l’objet de sanctions, 7 ont perdu leur qualification et 25 ont eu à produire des plans d’action de redressement pour cause de malfaçons ou de non-respect des règles de sécurité vis-à-vis du personnel. Ce bilan, déjà inquiétant, n’est pourtant pas totalement représentatif. Tous les incidents ne sont pas remontés. Toutes les entreprises fautives ne sont pas sanctionnées.
Et quand il y a sanction, on bidouille, avec l’aval de la SNCF.
Comme ce fut le cas avec l’entreprise SAGES Rail (groupe TSO) qui est cette entreprise qui avait recueillie il n’y a pas si longtemps les agents d’accompagnement de l’entreprise EGENIE (groupe TSO aussi), à qui la SNCF avait enlevé leur habilitation sur les travaux de RACC LGV Bretagne Pays de Loire suite aux multiples incidents de sécurité qui étaient survenus. Ces agents avaient pu retrouver aussitôt leurs habilitations en changeant de crémerie, à la demande de la direction SNCF !

Au cours de ce CE, la direction nous a dit qu’elle allait « sévériser » les contrôles.

Bouygues, Eiffage et Vinci doivent trembler !
Ils savent que la SNCF a besoin d’eux pour appliquer sa polique d’externalisation et faire les chantiers. En 2016, Colas Rail (groupe Bouygues) avait « saboté » 2 chantiers coup sur coup: le renouvellement Niort/La Rochelle et la modernisation Niort/Saintes.
Les coupables courent toujours…


UNE VIRGULE ET DES POINTS D’INTERROGATION !

Le conseil régional Pays de la Loire vient de décider d’arrêter toutes les circulations TER sur la virgule de Sablé, un tronçon de 3,6km qui relie Sablé (situé entre Le Mans et Angers) à la nouvelle LGV Bretagne Pays de Loire.
Depuis septembre 2017 et les incidents de déshuntages sur la virgule de Sablé, des mesures préventives avaient été prises et les TER ne circulaient plus que sur une voie qui avait été équipée de pédales (matériel SNCF) avec LTV 80km/h.
Ce sont l’ingénierie SNCF et les techniciens de l’Infrapôle Pays de Loire qui avaient été réquisitionnés en urgence pour trouver une solution provisoire afin de faire circuler les TER en sécurité, puisque les services techniques d’EIFFAGE étaient dans l’incapacité de traiter un tel problème ! C’est pourtant à cette entreprise que les autorités gouvernementales ont confié la maintenance et l’ingénierie des infrastructures de la LGV Le Mans-Rennes dans le cadre d’un partenariat Public/Privé (et des profits qui vont avec !).
Cette fermeture durera jusqu’à ce que des travaux de mise en conformité (avec l’aide de l’Ingéniérie SNCF) soient effectués par EIFFAGE. Il faudra donc attendre quelques mois avant de voir des TER circuler de nouveau sur les raccordements de la LGV BPL (puisque des déshuntages ont aussi été observés en début d’année sur le raccordement de Laval Est).
Au final et une fois de plus, la privatisation fait des dégâts. Même si les incidents de déshuntages auraient pu apparaître si la BPL avait été sous maîtrise d’ouvrage SNCF dans sa conception, EIFFAGE, à qui les autorités ont pourtant donné l’agrément Gestionnaire d’infrastructure, a été dans l’incapacité de gérer le problème et ce sont les services d’Ingénierie de la SNCF qui sont venus à la rescousse.
Et il est évident que multiplier les intervenants (surtout quand ils ne sont pas à niveau) ne va pas dans le sens de la sécurité.
Quant à savoir qui paiera les dégâts…les cheminots pourraient encore une fois servir de bouc émissaire alors que ce sont eux qui pallient les insuffisances des entreprises privées.


RISQUE PLEINEMENT CALCULÉ

La délégation SUD-Rail est intervenue une nouvelle fois sur le risque lié aux PN en gardiennage suite à dérangement. En effet, dans le cas d’un gardiennage de PN avec bloc de signalisaon sans commutateurs de blocage, il n’existe pas de boucle de rattrapage si un train ne respecte pas la limitation de vitesse imposée à l’approche du PN concerné (erreur ADC ou AC). Cee situation entraîne le risque de passage d’un train à vitesse normale sur un PN barrières ouvertes (risque de heurt avec personnels ou circulations routières). Des situations à risque se sont déjà présentées où le garde PN a vu arriver plein pot sur le PN barrière ouvertes un train qui aurait normalement dû circuler à 30 km/h., avec les risques que cela engendre pour les circulations routières. La direction est alertée depuis des années sur ce risque mais n’a toujours pas agit en conséquence. Peut-être se dit elle qu’en cas d’accident c’est le mécano ou l’agent circulation qui a fait une erreur qui sera seul responsable ?
Dans sa réponse écrite à notre question, la direction nous dit qu’aucunes mesures de boucle de rattrapage n’a été prise parce qu’aucun incident grave n’a pour l’instant été constaté ?!
C’est ce qu’on appelle le risque calculé…Au mépris de la vie d’autrui.

PREAVIS 2017/2018 : Des préavis de grève nationaux SUD Rail ont été posés. Ils couvrent tous les agents de l’Equipement (province et Ile de France). Du mercredi 14 février 2018 à 8h00 jusqu’au samedi 14 avril 2018 à 23h59
Dans le cadre de ce préavis, chaque agent peut faire :
59mn de grève en début de service
ou une demi DJS (3h59) de grève en début de service,
ou la Durée Journalière de Service complète.
Contactez vos délégués SUD-Rail pour plus d’informations.