Réponse au livre « SNCF un scandale peut en cacher un autre »

Comme tous les ans un livre anti-SNCF vient de paraître. Cette année, la mobilisation contre la réforme du ferroviaire ainsi que la mise en place de l’ouverture à la concurrence pour les voyageurs nous poussent à y répondre. En effet, nous en avons marre qu’on nous fasse passer pour les pires fainéants de la terre en permanence. Comme notre chère entreprise, pourtant si prolixe en terme de communication, ne lave pas notre honneur de cheminot, SUD-Rail prend donc ses responsabilités.

Alors il est difficile de répondre aux 19 chapitres de ce livre. Si certains chapitres du livre partagent nos analyses (sous-traitance, souffrance au travail), il n’en demeure pas moins que l’ensemble du livre est là afin de démontrer que la SNCF et ses cheminots sont… incompétents.

SNCF a l’« interdiction de licencier tout salarié », y compris « pour des raisons d’insuffisance professionnelle », rappelait ainsi G. Pepy en juin 2017. p. 32

En 2017, il y a eu 660 licenciements à la SNCF, soit une augmentation de 46% par rapport à 2016(452). 7.9% des fins de contrats à la SNCF sont des licenciements pour faute, car si le statut interdit tout licenciement économique, il n’interdit en rien les licenciements pour faute. En France ,16% des fins de contrats sont dus à des licenciements pour faute. Alors si nous sommes encore loin de ce qui se pratique dans le privé, nous nous y rapprochons hélas dangereusement, mais surtout nous sommes très loin de cette légende qui voudrait qu’on ne licencie pas à la SNCF, qu’on aurait « un emploi à vie » quelque soient nos fautes.

« les cheminots auraient des salaires très supérieurs à la moyenne française » p. 34

Alors si les auteurs prennent la peine d’écrire au conditionnel, toute leur démonstration vise à expliquer que nous gagnons bien plus que ce qui se pratique ailleurs.
Une première réflexion d’abord: il n’est pas anormal qu’une entreprise dont une part importante de ses salariés travaille en horaires décalés, avec un niveau de compétence professionnelle élevé ait des moyennes salariales relativement plus élevées. Mais même en prenant en compte cet élément, l’auteur aurait mieux fait de vérifier ses informations pourtant accessibles à tous dans le bilan social de la SNCF sur internet.
En 2015, le salaire moyen dans le secteur privé était de 2998 euros brut et 2250 net selon l’INSEE.
En 2015, le salaire moyen brut à la SNCF était de 3192 euros soit une différence de 194 brut par mois. I l est retombé depuis, suite au 4 années de gel de salaire à 3172 euros brut par mois.

« en cumulant RTT et jours de congé, les agents SNCF ont donc entre 38 et 50 jours. » p. 40

Les fameux 48 jours de congés par an à la SNCF que BFM nous ressort tous les jours.
Tous les agents de la SNCF ont 28 jours de congés par an, auxquels nous pouvons rajouter entre 0 et 14 jours de RTT par an. 0 jour de RTT pour les agents du régime A et B10 et 14 jours maximum de RTT pour les agents du régime C (travaillant de nuit). Ce qui nous fait entre 28 et 42 jours et pas 38 et 50 jours comme écrit par les auteurs.
Par ailleurs, une étude de la DARES d’août 2017 établit à 33 jours de congés et RTT par an pour les salariés en France, 42 jours pour la fonction publique d’Etat (hors enseignement), 38 pour la fonction publique territoriale, 32 jours pour les entreprises privées de plus de 1000 salariés et 27 jours pour les entreprises privées de moins de 10 salariés.

FRET: « globalement, cette ouverture a, au mieux, ralenti la chute du secteur »

Pourtant les faits disent exactement le contraire.
L’ouverture à la concurrence du Fret date du 14 mars 2003. Le premier train privé a circulé le 15 juin 2005, c’était un train CFTA Cargo, une filiale de Veolia, entreprise qui en 2018 ne fait plus de fret en France.
En décembre 2016, ECR, filiale de la DB et deuxième opérateur de Fret en France a licencié 300 agents sur 1150, soit environ 25% de son personnel, dont 120 ont été reclassés…à la SNCF.
L’unité de mesure au Fret est la tonne Kilomètre (GTK). En 2000, la SNCF, seule et en situation de monopole, transportait 58 GTK. En 2016, l’ensemble des opérateurs de Fret transportaient…32.6 GTK, soit à peine plus de la moitié du trafic fret de l’année 2000. Donc non, l’ouverture à la concurrence n’a pas « ralenti la chute du secteur » au contraire, elle l’a accélérée.

la dette:

Si nous partageons l’analyse des auteurs sur les origines de la dette de la SNCF « l’entreprise doit maintenir des lignes désertées et très déficitaires situées dans des régions dont les élus ont leurs entrées au gouvernement.
Simultanément, l’Etat accuse la SNCF d’être incapable de maîtriser sa dette… » « la SNCF nait et hérite de la dette des compagnies privées en faillite. » « au total, le manque de financement de l’Etat serait à l’origine de 41% de l’endettement net de SNCF Réseau ». Il n’en a demeure pas moins qu’il manque un point fondamental dans l’analyse de la dette du système ferroviaire français: Tous les systèmes ferroviaires dans le monde sont endettés.
La France n’est pas une anomalie dans un paysage serein, non la France, comme tous les pays du monde, a son système ferroviaire très endetté.


« Concurrence: aiguillon salutaire ou poison mortel »

Un chapitre est consacré afin de démontrer les bienfaits de l’ouverture à la concurrence. Alors s’ils reconnaissent que l’ouverture à la concurrence ne fera pas baisser les prix du billet, « les prix du transport ferroviaire, très subventionné en France, sont généralement inférieurs à ceux relevés chez nos voisins », sur les autres critères prouvant l’efficacité d’un système, à savoir la hausse du trafic et la qualité de service, les auteurs devraient relativiser leurs propos.
Sur la qualité de service d’abord, le BCG ( Boston Consulting Group) classe en 2017 le système ferroviaire française à la première place sur la qualité de service, bien devant l’Allemagne, la Norvège, la Pologne, la Grande-Bretagne et la Suède, les 5 pays complètements ouverts à la concurrence.
Pour ce qui est de la croissance du trafic voyageurs calculée en millions de passagers/Km entre 2006 et 2016, celle-ci a été en effet plus forte dans certains pays ouverts à la concurrence, mais bien souvent au prix d’une baisse du prix des sillons et de fortes subventions publiques ( et oui la concurrence n’empêche pas les subventions publiques). Forte subvention publique en GB, en Norvège et en Allemagne. Baisse du prix du sillon sur les LGV Italiennes ouvertes à la concurrence, compensée par une augmentation du prix du sillon sur les TER Italiens…non ouverts à la concurrence. Il est sûr qu’avec des conditions favorables, il est plus facile d’augmenter le trafic voyageurs. Par ailleurs, la SNCF a également eu une vraie politique de réduction du trafic, comme la suppression des trains de nuit, la transformation de circulation TER en Bus et enfin la suppression de dessertes TGV.
Donc, sur les 3 critères importants qui sont le prix du billet, la qualité de service et l’évolution du trafic voyageurs, non, l’ouverture à la concurrence n’a pas fait la démonstration de son efficacité, bien au contraire.