Société par Actions Simplifiées : Le nouveau statut de Fret SNCF

Le 1er Janvier 2020, Fret SNCF sera filialisé !

C’était un secret de polichinelle, tout le monde s’y attendait, et nous avons aujourd’hui la confirmation que la prochaine étape de l’avenir de Fret SNCF passe par la filialisation. La date est donc fixée : le 1er Janvier 2020, Fret SNCF deviendra une filiale parmi d’autres dans le groupe SNCF.

La Holding SNCF deviendra donc un regroupement de filiales ( Voyageurs, Réseau, Gare & connexion, Fret, etc…), Sociétés Anonymes autonomes.
Pour Fret SNCF, une décision venant apparemment de l’État la classe en S.A.S. (Société par Actions Simplifiées), où le capital sera cessible, loin des promesses faites par le gouvernement il y a un an sur l’incessibilité des capitaux, et où l’État et les Organisations Syndicales ne participeront pas au Conseil d’Administration en charge des futures décisions et sur les choix stratégiques de l’entreprise, entre autres.

La Direction aura donc les mains libres pour diriger la barque comme elle le désire, vers un avenir radieux, ou s’écraser sur les bas fond, obligeant alors la société Fret SNCF à être rachetée par n’importe quelle entreprise pour « sauver » ce qui en restera. La Direction semble persister sur la voie de la destruction de l’outil de production, qui n’a amené qu’à des échecs depuis 20 ans…

En 10 ans, le Fret ferroviaire a chuté de 45% : Aucune remise en question, la Direction et le gouvernement persistent sur la voie de la destruction.

L’ouverture à la concurrence devait développer le Fret ferroviaire en France, on en voit aujourd’hui le résultat : il y a 2 fois moins de marchandises transportées par le rail qu’il y a 10 ans. Toutes EF confondues, Le Fret ferroviaire est descendu aujourd’hui à 33 M t/km, Fret SNCF transportant actuellement 56% de cette charge. Les différents plans successifs pour redresser Fret SNCF ont également échoué. Fret SNCF accuse aujourd’hui une dette de 5 Milliards d’euros.

Lors du passage en S.A.S. la dette sera gérée par la Société Mère, et donc « effacée » des comptes de Fret SNCF. Sous réserve d’acceptation de Bruxelles évidemment ; il semble peu probable que Bruxelles accepte sans « contreparties », libre concurrence oblige. A cela s’ajoutera une aide de l’État au démarrage de 170 Millions d’euros. Somme dérisoire aux vues des investissements nécessaires, il va donc falloir des économies, et donc les suppressions d’emplois vont continuer tout en favorisant la poly-compétence à outrance. Sur les 5600 salariés de Fret SNCF prévus au 1er Janvier 2020, leur objectif est de passer à 4500 en 2023, soit 500 emplois supprimés chaque année. La même logique depuis des années : faire plus avec moins de moyens.

En 3 ans, la Direction pense atteindre l‘équilibre financier, et en 2023 dégager un bénéfice de 61 Millions d’euros, en tablant sur une augmentation du marché du Fret ferroviaire global de 1.5 à 2% par an ! Sans réelle volonté du gouvernement de développer le Fret en France, cette estimation nous semble inabordable et irréaliste. La Direction compte développer une entreprise et faire des bénéfices en misant entre autres sur le départ de certains clients et la suppression d’emplois, la priorité n’est plus au développement ou à l’investissement mais à l’atrophie de Fret SNCF.

Les sites de maintenance dont la majorité de l’activité est dédiée au Fret seront rattachés à la SAS Fret SNCF, dans la poursuite de « l’autonomisation du Fret », soit 7 sites : Lens, Thionville, Dijon, Le Bourget, Sibelin, Modane et Miramas, ainsi que les 2 Supervisions Techniques de Flotte de Longueau et Lille, pour un total de 436 salariés. Il est prévu une diminution des interventions en atelier au profit d’interventions ponctuelles effectuées par des agents mobiles. L’état des EM n’est pas prêt de s’améliorer…

Au 1er Janvier 2020 les contrats de travail seront automatiquement transférés dans la nouvelle S.A.S. sans accord préalable du salarié. Le statut et l’ancienneté seront maintenus, et la continuité des Accords collectifs garantie lors du transfert. Sauf que dès 2020 la Direction compte entamer des négociations sur les conditions d’utilisations et d’organisations du
travail. Et si les négociations échouent, elle pourra dénoncer les accords et
donc tomber aux Accords de Branche. Le statut et les Accords Collectifs sont donc en sursis et il ne faut pas croire que les négociations iront dans le sens des salariés. Avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés, qui seront soumis à la Convention Collective et non au GRH 0077, instaurant alors des différences entre les salariés de la même entreprise, on viendra expliquer au statutaires qu’ils coûtent trop chers par rapport à leurs collègues.

Évidemment, nos managers sont en formation actuellement pour apprendre le discours qu’il faudra nous tenir pour tenter de nous faire croire que rien ne changera : l’année prochaine peut-être, mais dans 2 ans les choses seront différentes !

4 mots d’ordre leur ont été donnés : Informer, Rassurer, Partager et Embarquer. Préparez-vous à une communication forte de la part de la Direction, pour vous faire avaler la pilule !
Nouveau modèle managérial, adaptation constante de l’offre aux besoins des clients, plus de compétitivité, plus de flexibilité (polyvalence des agents), ajustement de la politique salariale en fonction des résultats de Fret SNCF, poursuite de la gestion capacitaire, trains longs et lourds, caméras de recul, télécommande à distance, train digital Fret, Train autonome, tout cela est dans les cartons de la direction, et il est à parier que cela ne fera pas par du discours que la Direction nous adressera.

Quant à l’évolution de carrière et la progressivité, une fois cloîtrés dans la SAS Fret SNCF, les passerelles d’évolution vers les autres futures SA du groupe risquent d’être encore plus difficiles.


Réponses aux questions

Le 489983 de la D920 du 173 VSG est assuré en 75000, or la fiche train étant reprise en 27000 il est à chaque fois nécessaire qu’une fiche « Après vérification, l’EM est en capacité d’assurer la remorque du train » soit jointe au BF : ce n’est jamais le cas et les ADC perdent 15mn à la réclamer. Les membres de la commission demandent à ce que les rappels réglementaires soient fait et à ce que cette situation soit régularisée au plus vite, au pire par la modification du sillon.

Un rappel va être fait au gestionnaire de relais afin que cette fiche soit donnée directement avec le BF. Nous avons insisté à ce que le sillon soit mis en conformité avec la réalité en leur rappelant qu’en plus, des économies sur le coût du sillon pourrait ainsi être faites puisqu’un sillon tracé en thermique coûte moins cher qu’en électrique. Économies qui pourraient par exemple servir à doter les conducteurs de chargeurs multiprises USB…


Un engin moteur en véhicule a été rajouté sur la C354 du 122 VSG, et 10mn rajoutées pour la mise en tête : avec l’essai de frein et les changements d’extrémité cela paraît insuffisant. Les membres de la commission demandent à ce que 10mn supplémentaires soient ajoutées.
Une PC est prévue sur l’EM du 53007 sur la C354, or cet EM se trouve attelé à une machine en CV depuis le rectif 20 du 122 VSG, et il devient donc impossible de faire la PC (cf questions 34 et 35 de la CL-SSCT IDF Sud d’Avril 2019). Les membres de la commission demandent à ce que la PC soit supprimée de la JS.

La C354 a été rectifiée, avec suppression de la PC en laissant le temps alloué à la PC, ce qui résout le problème posé.


Les membres de la commission demandent à ce qu’un plan d’action soit mis en place concernant la présence régulière de wagons avariés et/ou étiquetés dans les trains en relai depuis le triage de Villeneuve.

Des wagons étiquetés Mod K (étiquettes bleues avec mention « ne pas recharger ») ont été trouvés sur certains trains, jusqu’ici tout est normal, sauf que les wagons étaient chargés justement… Nous avons donc alerté sur le fait que ces wagons n’avaient pas à être chargés. Ils sont normalement acheminés vides vers un centre de maintenance du matériel. Nous espérons que cela n’est pas un acte volontaire, car des questions de sécurité des circulations se posent. Nos interlocuteurs n’étaient pas au courant de ce cas, des vérifications seront faites pour éclaircir le sujet.


Les membres de la commission demandent si une école TA a débuté en Mars sur l’UF NORIF. Si oui, des ADC issus de cette école sont-ils prévus d’être affectés à Villeneuve Saint Georges ?

1 école TA a bien débuté à Lyon en Mars (et non en janvier). Sur les 6 agents qui ont débuté la formation, 1 a arrêté pour raisons personnelles. L’affectation des agents qui réussiront n’est pour le moment pas définie.


Les membres de la Commission demandent à ce que les ADC du périmètre de la CL soient dotés de lingettes nettoyantes pour les mains.

A la vue de l’état d’hygiène de certaines cabines de conduite, il nous semblait intéressant que des lingettes nettoyantes soient mises à disposition des conducteurs. Ce n’est pas l’avis du DU, qui a refusé catégoriquement cette demande.


Les membres de la Commission demandent à ce que les ADC du périmètre de la CL soient équipés de multiprises USB, d’au minimum 2 socles, d’une intensité de sortie de 2A chacun, ceci afin d’alimenter la tablette Sirius et le smartphone professionnel dans le casier personnel de l’ADC et en RHR.

Depuis la dotation des nouveaux téléphones portables, les conducteurs se retrouvent avec 2 appareils obligatoires en service à charger. Les casiers et certaines chambres en RHR ne disposant que d’une seule prise, une multiprise est parfois nécessaire pour charger les appareils.
Quand nous indiquons que cela peut faire partie de la QVT pour les conducteurs, notre DU répond qu’il n’y a pas de budget QVT. Pourtant il y en a bien un. Perdu peut-être, dépensé on ne sait où, mais il existe.
Refus du DU donc, mais il va poser la question au correspondant Traction Fret. Mais de son aveu, il est occupé ailleurs (la filialisation à préparer sûrement). Nous attendons donc une éventuelle réponse…


Les membres de la Commission demandent communication des formations prévues ou en cours sur le périmètre de la Commission (JFC, connaissance ligne ou EM, etc).

La JFC1 est quasi terminée. La JFC Defit est toujours en cours. La JFC2 est en préparation. Une réflexion sur une journée d’animation à propos des Procédures Rares et des Règles qui Sauvent est en cours.


Les membres de la Commission demandent la tenue d’un point d’information sur les causes des deux ruptures d’attelage successives du 71001 les 13 et 14 Avril sur le faisceau réception de Villeneuve.

Du côté de la conduite, aucune anomalie n’a été constatée, le conducteur a fait correctement son travail. Les 2 ruptures d’attelage (attelages renforcés) ont eu lieu après l’essai de roulage, sur le même train, le même wagon, 2 jours de suite…
Une expertise des wagons a été effectuée mais n’a amené à aucune remarque particulière, aucun indice d’anomalies sur les wagons et les attelages n’a été décelé. Rien. Aucune explication. Un compte rendu devrait arriver. Un jour. En attendant, les wagons ont été remis en circulation le jour même.
Notre DU explique donc ceci avec la règle des probabilités. Aussi mince soit-elle que ce cas survienne, cela peut arriver. A moins qu’une autre explication arrive un jour, nous resterons donc sur cette incroyable (im)probabilité…


Les membres de la Commission demandent communication du listing des ADC de l’ex-établissement Villeneuve-Laroche ayant fait une demande d’école TGV pour PSE.

L’activité TGV, calquant sa stratégie sur celle du Fret, est désormais un établissement à part entière dédié à la grande vitesse. Cette réorganisation a de quoi effrayer les conducteurs du Fret tant celles qui ont eu lieu ces dernières années n’ont jamais bénéficié aux agents. Surtout que, au motif que le nombre de simulateurs est limité dans les formations, le nombre d’ADC en école a été réduit de 6 à 4. Pour autant le nouveau directeur d’Axe TGV Sud-Est assure que le rythme des accès sera toujours le même : 3 écoles de 4 sur 2 ans au lieu de 2 écoles de 6, avec 4 ADC de l’ancien périmètre Villeneuve/Laroche intégré à raison de 1 la première et la dernière école et 2 la seconde école.
Malheureusement, pour des raisons inconnues, la direction se refuse à nous transmettre le tableau du listing des ADC ayant fait la demande d’école TGV pour PSE. Comme d’habitude, ils se renvoient la balle, et pendant ce temps, les conducteurs n’ont pas l’information. Nous déplorons évidemment cette attitude qui nous empêche d’informer les conducteurs sur leur possible progressivité dans leur travail.
Notre DU nous a invité à se rapprocher de nos DPX pour connaître ce listing. Si vous êtes intéressés, il vous suffira donc de passer voir votre DPX, un jour où vous ne travaillerez pas la nuit, et où il sera présent, ce qui réduit grandement la fourchette des possibilités, pour connaître ce mystérieux tableau que l’on nous cache…
Pour rappel : l’accès se fait par ancienneté grade TB selon les modalités du référentiel d’établissement PSE TT00877, sachant que le référentiel fixe en pré-requis une ancienneté TB de 8 ans.


Les membres de la Commission demandent à ce que soient présentés les résultats de l’enquête AMPLI sur les différents ateliers du périmètre de la Commission.

Une communication a été faite auprès des managers qui se chargent de la partager avec leurs équipes. Nous avons également appris que pour améliorer ces résultats catastrophiques ( moins de 30% satisfaits ), une information aux conducteurs sera faite pour leur expliquer ce qu’ils transportent, quels clients ils desservent, bref, à quoi ils servent…
Si l’idée peut être bonne à titre informatif, la direction semble oublier que la plupart des conducteurs savent déjà ce qu’ils transportent et pour qui, puisque ce sont des professionnels qui s’intéressent à leur travail, et qu’ils conduisent toujours les mêmes trains depuis des années…
Une réorganisation de la salle des pas perdus est aussi envisagée. Lieu où l’ADC passe environ 4% de son temps de travail… Encore une fois, nous apprécions ces démarches, mais elles nous semblent largement insuffisantes face au mal être et au vécu des ADC lors de leur JS en général.


L’autorisation de départ deviendra l’Autorisation de mise en mouvement

Sous prétexte d’un processus de départ des trains qui n’a pas évolué depuis les années 70 (preuve d’un gage de sécurité), d’une demande de l’EPSF et surtout afin de faciliter l’accueil des nouvelles entreprises ferroviaires, la direction va revoir totalement les procédures de mise en mouvement des trains. La mise en œuvre est prévue le 15 décembre 2019.

Dans les faits, cette modification va surtout réattribuer l’expédition des trains aux agents circulation de SNCF Réseau… Comme c’était le cas avant ! Finis les HLP en attente d’un agent de manœuvre Fret pour pouvoir partir, là où avant l’AC responsable de l’ouverture du signal transmettait un coup de guidon ; ou encore les remises en marche après relève ou arrêt sur voie de service dans des conditions non-règlementaires, comme à Mantes-La-Jolie !

Enfin, ça dépendra des Consignes Locales d’Exploitation… En effet, SNCF Réseau devra réécrire et adapter les 2200 CLE et 375 RT, site par site, pour établir les conditions de mise en mouvement (on ne dira plus départ) depuis chaque chantier. Nous ne sommes pas à l’abri de règles farfelues où les trains partent à l’arrache, ou qui prévoient qu’un agent sédentaire de chaque EF soit responsable du coup de palette !

Personne ne nous fera croire que cette nouvelle organisation n’est pensée que pour son aspect sécurité : en effet, en libérant nombre d’agents sédentaires des tâches du départ, l’entreprise va pouvoir une nouvelle fois supprimer des postes, que ce soit d’agent d’escale ou d’agents de manœuvre !

Ce qui va changer concrètement pour les ADC :

  • l’autorisation de mise en mouvement est transmise par un agent circulation et non plus par un agent de manœuvre ;
  • le départ à l’ouverture est normalisé, deviendra la règle générale lors des arrêts normaux et très probablement la règle la plus répandue dans les gares origines, la responsabilité du conducteur sera donc plus importante en cas d’incident au départ du train ;
  • la marche à vue sera à respecter jusqu’au premier signal de cantonnement
  • de nouvelles conditions de départ par site pourront être reprises dans chaque Lili ; attention à ne pas se tromper dans ce cas par cas !

Ce qui va changer concrètement pour les agents de manoeuvre :

  • les agents de manœuvres ne seront plus habilités à donner le départ aux trains… normalement… sauf si Réseau pond une règle spécifique au chantier… ;
  • Il faudra toujours annoncer le train « prêt au départ » (ou « prêt pour expédition » selon les nouveaux termes), mais on ne sait pas si les interlocuteurs vont changer, s’il faudra passer ou non par des intermédiaires.

Fret SNCF paye une prestation nettoyage dans chaque dépôt, avec des imputations obscures entre DF, et qui certes ne concernent pas toutes les machines qui rentrent (Sol&Rail paye pour le nettoyage de 3 27000 par jour en entrée dépôt de Villeneuve, entre autre et à titre d’exemple). A cela s’ajoute le coût normal du passage de l’EM en question par le dépôt (450€/machine à VSG). Encore faut-il que les prestations soient réalisées !

Et notamment le nettoyage. Qui a déjà vu un EM vert Fret SNCF être briqué sur une voie de nettoyage du dépôt de Villeneuve, comme c’est le cas pour les machines du voyageur ??? Les rambardes sont dégueulasses, les livrées tirent sur le gris-marron, il n’est pas possible de monter dans les cabines sans ramasser des couches de moucherons sur les mains, les pare-brises sont opaques et les poubelles débordent. On imagine la flore bactériologique qui doit se développer sur les manipulateurs jamais désinfectés !
Alors nous comprenons la réaction du DU pour qui les lingettes ne seraient pas une solution, juste un palliatif. Mais cela fait longtemps que nous attendons d’avoir des machines propres et il nous tarde de pouvoir faire des PC sans avoir les mains noires pour le reste de la JS.
Que l’on ne s’y trompe pas non-plus : si certaines machines sont dans un état lamentable, c’est en premier lieu à cause d’ADC égoïstes et malpropres qui laissent leurs ordures sur le pupitre, voire leurs cendres de clope, ou qui n’utilisent pas le lave-glace quand il traversent des nuages de moucherons, laissant à leur collègue un croûte d’insectes sur la vitre frontale…