Expertise : l’ouverture à la concurence des TER

Fév 8, 2021 | Etudes-Audits-Rapports-Expertises

Tome 1 : Contextualisation et législation relatives à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs, et état des lieux global au sein des Régions

Le texte européen repose sur une vision dogmatique du transport ferroviaire de voyageurs

Les considérants (hypothèses et explications du Parlement et du Conseil Européen visant à justifier la règlementation) de la directive européenne regroupent bon nombre d’affirmations prêtant à commentaires. Notamment, elles souffrent d’une absence totale de justifications factuelles (ouverture à la concurrence vue de façon dogmatique comme une amélioration des systèmes ferroviaires), ou encore, elles sont contradictoires (interdiction des entraves mais possibilités de discriminer les opérateurs publics). Citons quelques exemples :

▪ “La croissance du trafic ferroviaire de voyageurs n’a pas suivi le rythme de l’évolution d’autres modes de transport. L’achèvement de l’espace ferroviaire unique européen devrait permettre aux transports ferroviaires de devenir une alternative crédible aux autres modes de transport.”
→ Aucune mention n’est faite à la distorsion de concurrence entre le mode ferroviaire et les autres modes. C’est au ferroviaire, vu ici comme une alternative et non pas comme le mode de transport par excellence (et donc à privilégier) de s’y adapter.

▪ “Par ailleurs, certains États membres ont également ouvert à la concurrence leurs services nationaux de transport de voyageurs […]. Cette ouverture du marché devrait avoir une incidence positive sur le fonctionnement de l’espace ferroviaire unique européen et entraîner une amélioration des services proposés aux usagers.”
→ Il n’existe pas de consensus sur le bilan de l’ouverture à la concurrence, ses aspects positifs étant contrebalancés par des effets négatifs, notamment en termes de prix acquitté par les usagers, de plans de rattrapage relatifs au déclin des infrastructures ferroviaires… Notons également que l’étude du Boston Consulting Group plaçait l’Espagne et la France en tête de la qualité de service, or ces deux pays n’avaient pas ouvert leur système à la concurrence.


▪ “Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent utiliser les recettes provenant des activités de gestion du réseau d’infrastructure, qui impliquent l’utilisation de fonds publics, pour financer leurs propres activités ou verser des dividendes à leurs investisseurs, à titre de retour sur leurs investissements dans l’infrastructure ferroviaire. Parmi ces investisseurs peuvent figurer l’État et tout actionnaire privé, mais pas des entreprises faisant partie d’une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur ce
gestionnaire de l’infrastructure.
→ L’énoncé apparaît contradictoire au regard de l’objectif annoncé de la directive (amélioration du mode ferroviaire, meilleure qualité pour l’usager…) : les recettes des gestionnaires de réseau étant censés couvrir les coûts complets de l’infrastructure, comment imaginer que celles-ci puissent servir un dividende ? Cela signifierait implicitement que les revenus du gestionnaires comportent une marge suffisante, or des péages élevés pourraient être considérés comme une barrière à l’entrée de compétiteurs selon le prisme ultralibéral de la Commission.

▪ “les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l’infrastructure ferroviaire de tous les États membres aux fins de l’exploitation de services de transport ferroviaire de voyageurs”. “Les autorités compétentes peuvent prendre des mesures pour accroître la concurrence entre entreprises ferroviaires en limitant le nombre de contrats attribués à une même entreprise ferroviaire.” (Règlement 2016/2338)
→ Il s’agit d’une nouvelle contradiction entre la directive et son règlement : aucune entreprise ferroviaire ne devrait être discriminée, mais une autorité peut décider qu’elle sera exclue d’un appel d’offre au motif qu’elle dispose d’un grand nombre de contrats. La disposition masque à peine une volonté de fragiliser les opérateurs historiques, afin que des opérateurs privés puissent profiter au maximum des attributions de contrats, peu importe qu’il en résulte une amélioration de la situation des usagers et / ou des contribuables.

12.2020.3E.Rapport.Ouverture.Concurrence.TER_