Les élections présidentielles approchant le SNCF Bashing va revenir en
force.
C’est dans ce cadre-là que l’organisme FIPECO sort le chiffre de 16,7 milliards de
financements publiques en 2020 de la SNCF.
Le chiffre est important et sans explication il peut laisser croire que la SNCF est
sous perfusion publique de façon injustifiée. Voici dans le détail la réalité de
ces 16,7 milliards.
• 6,7 milliards payés par IDF Mobilités et les régions pour subven-
tionner les missions de service publique des trains du quotidien.
Grace à cela les trains non-rentables roulent et ils sont nombreux à TER et
en IDF. Grace à cela le prix des abonnements est peu cher. Ils sont subven-
tionnés au 3/4 pour TER et 2/3 pour IDF Mobilités. Par exemple le Pass Na-
vigo en IDF coute 75 euros par mois soit 900 euros par an. A Londres,
l’abonnement moyen est de 320 euros par mois soit 3843 euros par an. Sur
une année, il y a donc une différence de 2940 euros entre un abon-
nement à Paris et à Londres soit l’équivalent de 2 SMIC.
• 4,5 milliards d’investissements dans du nouveau matériel et dans
l’infrastructure. Les Autorités Organisatrices sont maintenant proprié-
taires de leur propre matériel ferroviaire, la SNCF n’est qu’utilisatrice d’un
matériel qui ne lui appartient plus. D’ailleurs dans le cadre de l’ouverture à
la concurrence le matériel sera transféré aux opérateurs privés en cas de
perte de marché. Il est donc normal qu’une AO paie le matériel qui
lui appartient. Il en est de même pour les subventions sur l’infrastructure.
L’État est propriétaire des gares et du réseau. Il est donc normal
qu’il finance son infra et ses gares. L’État français le fait d’ailleurs bien
moins que certains pays d’Europe. Par exemple la GB construit une deu-
xième ligne LGV (HS2) entre Londres et Manchester soit 192 KM de ligne
LGV. Le cout est estimé à 127 milliards d’euros et pris entièrement en
charge par l’Etat Britannique. La SNCF a financé sur ses propres comptes
100 milliards d’euros pour faire construire les 2.600 KM de LGV, la construc-
tion des dizaines de gares TGV et 549 rames TGV.
• 2,3 milliards de subventions d’accès au Réseau. Sans ces subventions
une partie des dessertes fines du territoire seraient fermées, c’est donc le
prix de l’aménagement du territoire. Une partie de ces subventions
financent également les trains Intercités, lesquelles assurent des mis-
sions de service publique. Les subventions au Fret bénéficient, elles, à
l’ensemble des opérateurs ferroviaires. Il y a également des subven-
tions pour les FC des militaires…Par ailleurs, en 2000 la SNCF payait 1,5 mil-
liards d’euros de péages, en 2020 elle en a payés 5,3 milliards. On voit bien
là aussi la volonté du gouvernement d’augmenter le prix des sillons voya-
geurs afin de faire financer par la SNCF la régénération du réseau qui ne lui
appartient pas.
• 3,2 milliards de subvention de notre régime spécial. Ces subven-
tions financent le déficit démographique de la caisse de retraite
SNCF. En effet les 126 000 cotisants ne peuvent financer la retraite
des 246 000 retraités. Par ailleurs en arrêtant les embauches au statut, il
y aura chaque année de moins en moins de cotisants pour toujours plus de
retraités ce qui mathématiquement va augmenter le déficit et donc les be-
soins de subventions. Il faut par ailleurs bien préciser que ces subventions
ne payent pas les avantages spécifiques des cheminots au statut. Pour cela
les cheminots ont une sur-cotisation de l’ordre de 20 points par
rapport à un salarié du privé. En effet le cheminot au statut cotise
(partie salariée/employeur) 47% pour sa retraite contre 27% dans le privé.
Il y a d’ailleurs de ce point de vue un vol manifeste de notre salaire
socialisé. En effet, avec les différentes réformes des retraites, les séden-
taires partent en moyenne à 59 ans à la retraite et les ADC à 54 ans en
- En clair, dans peu de temps nous rattraperons les salariés du privé.
Or cette sur-cotisation, ce salaire socialisé, justifiait un départ anticipé.
Sans départ anticipé les cheminots au statut se retrouvent per-
dants dans la mesure où ils auront sur-cotisé toute leur carrière
sans pouvoir bénéficier du fruit de cette sur-cotisation.
SUD-Rail est véritablement scandalisé par cette manipulation des chiffres sans
aucune forme d’explication. On aura bien compris que dans cette opération mar-
kéting il y a la volonté de montrer que la SNCF coute trop cher et qu’il serait
grand temps de la privatiser. Nous pensons au contraire que la SNCF en tant
qu’entreprise publique est une chance pour nos concitoyens.