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Juin-2022-Infos-CSE-Reseau-IDF

C ’était le dernier CSE présidé par Guillaume Marbach avant de quitter l’entreprise. Il a été
égal à ce qu’il a été tout au long de ce mandat : méprisant, hautain et cassant. Dès le début,
il a annoncé devoir partir à midi alors que le calendrier des CSE est fixé un an avant! Et il est
parti dans l’indifférence des élu-es qui en ont assez d’avoir été méprisés pendant presque 4 ans !
EOLE à l’est, EOLE à l’ouest, le projet en perd le nord !
L a direction a tenté de vouloir présenter le
projet comme une réussite, mais elle a rapidement
été rattrapée par les problèmes au
CCU de Pantin, alors que seuls 25% des agents prévus
d’intégrer ce centre ne sont présents aujourd’hui ! Le
premier problème souligné est le bruit. Sans nier que
le problème existe, la direction a voulu se retrancher
derrière la présence de
nombreuses personnes
qui n’ont rien à faire
dans les locaux ! Cet argument
n’a pas tenu
longtemps et il a fallu
revenir à la réalité : les
alertes des représentants
du personnel
avant l’ouverture du
CCU n’ont jamais été
écoutées ! Aujourd’hui, il faut prendre des mesures
rapidement pour trouver des solutions pour rendre
cet immense espace vivable. La direction annonce des
capteurs permanents de volume sonore (avec des appareils
qui devaient être installés avant l’ouverture
mais qui ne le sont toujours pas) et des cloisons amovibles
de 1,70 mètre de haut pour le mois d’août, tout
en précisant qu’elle ne sait pas si ces cloisons répondront
aux attentes. D’ici là, il faudra continuer à exercer
des métiers de sécurité dans une ambiance
bruyante, avec un éclairage et une température inadaptés
!
L’autre gros sujet du CCU est le fonctionnement de
l’ATS+, l’outil informatique qui doit être mis en place
pour l’exploitation des circulations. Lors des CSE de
février et d’avril, SUD-Rail avait attiré l’attention de la
direction sur le fiasco industriel qu’était en train de
devenir la mise en service à marche forcée du prolongement
d’EOLE. Force est de constater que nous
avions raison, les faits parlent d’eux-mêmes. Le but
annoncé est de réaliser la mise en exploitation du tunnel
en février 2024, pour avoir une période de rodage
avant les jeux olympiques. Mais comment ? Côté est,
c’est Siemens qui développe l’ATS et qui a des difficultés
insurmontables. La version 09 de l’ATS est installée
sur le simulateur du CCU de Pantin. La version 010, qui
devra charger un plan de transport complet, va être
déployée fin juin. La version 011 doit être livrée en fin
d’année. Elle comportera des fonctionnalités de régulation
et de calcul de marche des trains. Cette version
servira à se prononcer sur l’exploitabilité de la ligne
avec ATS. Et comme ça ne fonctionnera pas, il faudra
recourir au plan B, déjà annoncé par SUD-Rail : les
gares entre Nanterre et Haussmann seront exploitées
sous Mistral ! Et donc, pas de transfert du Poste 1 CHL
à Pantin ! La direction annonce la bascule sous ATS à
l’automne 2024 maximum pour le déploiement de
Nextéo. Car si pas d’ATS, pas de Nextéo ! Et par ricochet,
pas moyen d’augmenter la cadence des circulations
dans le tunnel ! Quel succès !
Côté ouest, c’est Alstom qui déploie ATS, et il semble
qu’il y ait un peu moins de problèmes qu’avec Siemens.
Le but de prolonger EOLE vers l’ouest est d’aller
jusqu’à Mantes avec des flux séparés entre la circulation
des RER et celle des TER.

Un nouveau technicentre va être créé à Mantes, en
interface avec le CCU mais avec un PIVOS. Dans les
postes d’aiguillage, la saignée va être énorme. Seul
Sartrouville va rester. Les autres postes de la ligne seront
transférés au CCU.
L’ATS sera déployé en étapes successives :

  • mise en service de Poissy/Les Mureaux fin
  1. Cette mise en service doit supprimer 11 postes.
  • mise en service du noeud de Mantes en deux
    sous-phases. Cette mise en service doit supprimer 47
    postes !
    La direction espère que la mise en service du PIVOS
    du technicentre va permettre aux agents dont les
    postes vont être supprimés de pouvoir retrouver un
    poste sur place. Toutefois, quand on lui demande de
    garantir que ces agents ne seront pas transférés dans
    l’entreprise qui remportera l’exploitation de la ligne E
    si ce n’est pas la SNCF, la direction ne peut donner
    aucune garantie !
    Concernant le Central Sous-Stations de Saint Lazare,
    son intégration au CCU est prévue en 2026. Il va passer
    sous la technologie Pirate en 2023.
    De plus, la direction annonce la fusion des EIC de PE et
    de PSL pour créer l’EIC Est Ouest Francilien dès juin
    2023! La casse se
    poursuit !
    Procès de la catastrophe de Brétigny : la
    faillite du système démontrée
    Devant le Tribunal correctionnel d’Évry, le procès de la
    catastrophe de Brétigny-sur-Orge qui se tient depuis
    le 25 avril illustre bien les limites de la course au profit.
    Sur le banc des prévenus, SNCF Réseau – ex RFF –
    et la SNCF sont poursuivis. La seule personne physique
    qui est poursuivie est l’ancien DPx de Brétigny qui
    avait 24 ans au moment de l’accident. Il est le seul à
    risquer une peine de prison, les personnes morales
    ne risquant que des amendes. Ce procès arrive maintenant
    à sa fin. Il a permis de mettre en lumière deux
    approches totalement opposées du ferroviaire. D’un
    côté une vision très technocrate et budgétaire du système
    ferroviaire avec des représentants de l’entreprise
    qui donnent dans l’autosatisfaction et la suffisance.
    Comme plusieurs avocats des parties civiles
    l’ont souligné, les discours et déclarations des prévenus
    ont choqué par l’absence de tout regret (sans
    même aller jusqu’au remords !), le déni de la gravité
    de cet accident et des conséquences que ce dernier a
    pu avoir sur les victimes. Le procureur, dans son réquisitoire,
    a lui aussi parlé de « compassion feinte » et de
    « discours froid ».
    Pour la direction, il ne s’agit que d’un défaut industriel
    et c’est la « faute à pas de chance » si l’accident est
    arrivé. Mais surtout pas en lien avec le démantèlement
    et la casse de l’entreprise orchestrés par les gouvernements
    successifs, et mis en application avec zèle
    par les différents responsables de l’entreprise qui se
    sont succédés et qui ont tous en leur temps pleinement
    assumé cette mise en place. Il est d’ailleurs à
    noter que Réseau persiste et signe aujourd’hui avec
    la nouvelle réorganisation Maintenir demain. La logique
    ne change
    pas : faire des économies
    sur le dos des cheminotes et des cheminots,
    ce qui dégrade toujours un peu plus nos conditions de
    travail.
    Face à cette posture, des témoignages de salariés,
    d’experts ou de représentants des organisations syndicales
    ont pointé les dysfonctionnements, les problèmes
    d’organisation du travail, des pertes de repères
    organisés par les réorganisations régulières successives,
    etc.
    Le premier élément important à prendre en compte
    relève de considérations techniques. Le système ferroviaire,
    qui est un système contraint, n’est pas standardisable
    à cause des nombreux aléas. La connaissance
    et les compétences découlent en grande partie de la
    transmission du savoir et des usages par les anciens.
    Le deuxième élément à noter : les considérations
    idéologiques. Il est martelé à tout bout de champ que
    la dette c’est mal. Si la directive européenne 91/440
    n’imposait pas de séparation organique entre la gestion
    de l’infrastructure et l’exploitation des services
    ferroviaires,
    le choix de
    créer RFF a
    cependant
    été fait. Le
    « cash-flow »
    est devenu la
    matrice du
    ferroviaire.
    Ces choix idéologiques ont eu des conséquences économiques
    et ont entraîné une multiplication des filiales,
    des autorités organisationnelles, des intervenants
    institutionnels et, in fine, l’externalisation. À
    chaque fois, il faut contractualiser entre les différents
    protagonistes. Cette contractualisation engendre des
    coûts de transaction et des surcoûts faramineux. Et
    donc que le seul levier utilisé pour réaliser des économies
    était de faire des gains de productivité sur le personnel.
    Le système est donc
    conçu pour exercer
    une pression croissante
    sur le personnel.
    À l’Infra, les effectifs
    du collège exécution
    diminuent alors
    que les effectifs des
    collèges maîtrise et
    cadre augmentent.
    Quand il y a recours à
    l’externalisation, les ressources internes sont utilisées
    à la surveillance et au contrôle des chantiers plutôt
    qu’à la transmission des compétences et à la formation
    des nouveaux salarié-es. Les efforts financiers ne
    portent que sur le personnel. Ce système a aussi des
    conséquences morales : souffrance au travail, déstructuration
    du rapport au travail. Les agents sont
    mis en concurrence par le biais de l’individualisation,
    ceci dans le but d’isoler chacun et de casser les collectifs.
    Les organisations du travail sont déstructurées
    et à l’agonie. Les agents assistent à une valse compulsive
    des organisations pour leur faire perdre tout repère.
    Enfin, le système engendre des contradictions entre
    la sécurité et les exigences de production. Le doute
    n’a plus sa place et est considéré comme un manque
    de professionnalisme. Le fait de ne pas avoir de problèmes
    est valorisé. Les alertes sont négligées, car
    ceux qui les lancent sont perçus comme jamais contents.
    La concurrence en interne et via la soustraitance
    est organisée. Si le discours formel sur la
    sécurité reste le même, la réalité du terrain est tout
    autre. Les campagnes de communication managériale
    sont souvent déconnectées de la réalité du terrain.
    Entre ces deux visions diamétralement opposées qui
    se sont exprimées, les victimes ou les familles des
    victimes pour ceux qui ont perdu des proches dans
    l’accident ont été auditionnées. Les victimes directes
    ont parlé du vacarme, des cris, de la poussière, du
    sang, des odeurs au moment et juste après l’accident.
    Les victimes ou leurs familles ont exprimé leurs difficultés
    à vivre après cet accident et les différentes
    conséquences que ce drame a pu avoir dans leur quotidien,
    y compris neuf ans après. Les principales
    causes sont bien sûr psychologiques : manque de confiance
    en soi, nervosité, irritabilité, angoisses,
    troubles du comportement, difficultés de concentration,
    automutilation,
    isolement, renfermement,
    silence, impossibilité
    de parler de ce
    qui était arrivé pendant
    des années parfois,
    séparations,
    bouffées suicidaires,
    suivis psychologiques
    voire médicamenteux
    toujours en cours
    pour certains.
    Ils ont aussi exprimé leur appréhension à reprendre
    le train qui, selon les personnes, a pu aboutir à une
    perte d’emploi, l’arrêt d’études et une réorientation
    professionnelle moins valorisante. Ils ont exprimé la
    violence des institutions : des gendarmes qui rigolent
    en recevant des victimes dans leurs locaux, absence
    d’information sur ce qui était arrivé à leurs proches,
    tour des hôpitaux de l’Essonne pour tenter de retrouver
    leurs proches, découverte du décès par les journalistes
    ou les rubriques nécrologiques. Neuf ans après
    les faits, une émotion vive est demeurée et aucun
    témoin n’a pu retenir ses larmes.
    Entre la froideur des représentants de l’entreprise et
    ces témoignages poignants, c’est maintenant à la justice
    de décider s’il faut sanctionner. Le procureur
    vient de requérir l’amende maximum pour la holding
    SNCF, soit 450.000 €. Il n’est à pas douter que les avocats
    de l’entreprise qui ont assuré le spectacle pendant
    toute la durée du procès continueront leur travail
    de dénigrement, de négation des faits et de mépris
    des victimes dans leurs plaidoiries. À voir si la présidente
    sera convaincue par ces arguments ou si elle
    suivra la réquisition du procureur. Voire la demande
    d’un des avocats des parties civiles de requalifier
    l’infraction en « sabotage en bande organisée ».
    La décision sera rendue le 26 octobre

Chantier du CDG Express, encore un accident !

n nouvel incident sur le chantier du Charles De
Gaulle Express, survenu sur la zone de Roissy
en date du 1er juin, illustre à nouveau cette
course à la régénération. C’est le troisième incident qui
se déroule dans cette zone du chantier du Charles de
Gaulle Express en moins d’un an. Cet incident s’est produit
lors d’une opération d’annulation de signal effectuée
par un agent SES.
Cet agent est monté à la
potence pour poser la
croix de Saint-André.
Deux des liens pour fixer
la croix étaient des câbles
gainés. L’un d’eux est
rentré en contact avec le
porteur caténaire situé
juste en dessous. Ceci a provoqué un arc électrique
avec un flash puissant et une forte détonation. L’agent
SES tournait le dos à l’arc, il n’a donc pas vu directement
le flash. Cependant, la détonation lui a causé des
bourdonnements importants à une oreille. Si nous pouvons
être soulagés que l’incident n’ait pas eu de conséquences
plus graves, SUD-Rail s’inquiète du nombre
d’incidents à répétition sur le chantier du Charles De
Gaulle Express, notamment sur la zone de Roissy.
Car même si dans le cas présent l’agent avait toutes
les habilitations pour effectuer ce travail, il n’en demeure
pas moins que le risque est toujours présent et
que des mesures doivent être prises afin qu’un tel épisode
ne se reproduise plus.
Des mesures conservatoires ont été prises (utilisation
de liens non conducteurs et intervention après consignation
des éléments de caténaire à proximité des potences),
il n’en reste pas moins qu’un certain nombre
de points ont été soulevés : le côté artisanal des croix
de Saint-André (ouverture non crantée, accroche désuète)
et l’absence de réflexion pour demander aux entreprises
fabricantes de trouver un système d’accroche
plus en rapport avec le XXIème siècle.
L’Inspection du Travail a par ailleurs demandé à ce
qu’une règle, valable pour tous (agents SNCF comme
intervenants extérieurs), avec des modalités claires soit
fixée pour ce type d’intervention. Elle a aussi demandé
qu’un REx soit fait suite à cet incident et d’en assurer
une communication large, au-delà du périmètre de
l’établissement, afin que l’information soit connue au
niveau national. Cette communication large permettrait
d’éviter l’omerta d’une part et de mutualiser

les retours d’expérience si des incidents
identiques avaient eu lieu
dans d’autres régions d’autre part. Enfin,
elle a fait remarquer que les matériels et
outils utilisés à l’Infra pour les travaux
étaient d’un autre âge et plus adaptés aux
exigences actuelles. C’est exactement ce
que la présidente du tribunal d’Évry a pointé
lors des audiences. Elle s’est notamment
étonnée de l’équipement dépassé des
agents de l’Infra.
Alors la direction peut s’agacer que SUD-Rail
souligne les accidents du CDG-Express régulièrement,
mais le mieux serait de garantir
la sécurité du chantier !