Pour une nouvelle convention TER BFC avec la SNCF dès 2023

Jan 14, 2022 | CSE BFC

20220114-_Tract-aux-Cheminots_Convention_TER_SNCF_Conseil_Regional_Janvier_2022-CGT-UNSA-SUD-Rail

A l’ordre du jour de la séance du Conseil
Régional de Bourgogne-Franche-Comté du 26
et 27 janvier 2022 ö gure un rapport sur la future
Convention TER 2026. Le Conseil Régional de
Bourgogne-Franche-Comté se met en ordre de
bataille techniquement, budgétairement mais

surtout politiquement aö n de rendre eff ec-
tive l’ouverture totale à la concurrence dans le

ferroviaire au TER sur BFC en 2026, l’actuelle
convention se terminant en décembre 2025.
Des réø exions sont déjà bien engagées.
Organisation : un découpage des lignes en
onze lots est envisagé. Produire un train, le faire
circuler dans des conditions de sécurité, ö abilité,
confort, régularité nécessitent une synergie
entre tous les acteurs et métiers du
ferroviaire.
Comment en cas de situation perturbée avec
une désimbrication de la production serait-il
possible de mutualiser personnels et matériels ?
Chaque lot devrait avoir sa réserve de moyens
(humains et matériel) entraînant un surcoût
évidemment ou pire, des renoncements au
moindre aléa.
Quelle correspondance entre un TER d’un
opérateur diff érent de la SNCF avec un TGV ou
un TET, ou entre opérateurs TER diff érents ?
Rappelons-nous que la SNCF a précisément
été créée en 1937, par décret ! Pour rationaliser
le chemin de fer jusqu’alors laborieusement
exploité par des entreprises privées sans
cohérence et pour réduire les coûts.
Vente : la billetterie serait déléguée à un
opérateur de service. Quid des vendeurs SNCF,
de leur professionnalisme, quid des guichets
dans nos territoires y compris ruraux ?

14 Janvier 2 0 2 2

Po u r u n e n o u v e l l e
C o n v e n t i o n T E R B F C
a v e c l a S N C F d è s 2 0 2 3

QU’A DONNE LA CONCURRENCE
AILLEURS ?
Après le constat d’échec de la privatisation
du service public ferroviaire en Angleterre, le
gouvernement a choisi de renationaliser ses
concessions.
Nous sommes directement concernés par
l’expérience anglaise car la plupart des
compagnies qui ont été impliquées dans la
déliquescence du rail anglais et ö nalement
expulsées, s’annoncent futures concurrentes de
la SNCF en France !

L’ouverture à la concurrence du transport inter-
national de voyageurs a conduit à l’abandon de

certaines dessertes internationales telles que
Paris/Rome ou Paris/Venise pour lesquelles la
ö liale de Trénitalia a jeté l’éponge aux dépens
des enjeux de dessertes de notre territoire.

L’Etat Belge a fait le choix que tous les trans-
ports intérieurs de trains voyageurs resteront

hors du champ de la concurrence en signant
une convention avec la SNCB pour dix ans. Il en
est de même récemment en Norvège.
Matériel : Par qui, comment, à quel coût, et
dans quels ateliers serait entretenu le Matériel
ferroviaire ? Chaque exploitant souhaitant œuvrer
en autonomie devra-t-il posséder son propre
atelier ? Qui les ö nancerait ? Que deviendraient
ateliers et personnels SNCF ?

Réseau : la multiplicité des opérateurs engen-
drerait des diffi cultés de cohérence des sillons,

de gestion opérationnnelle des circulations
(quelle priorité ?) et pourrait impacter les
planches-travaux.

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L’intersyndicale CGT-UNSA-SUD Rail appelle à agir
par la le 27 janvier 2022 et à un rassemblement
au Conseil Régional BFC à Dijon le jeudi 27 janvier 2022

de 10h30 à 14h00.

FOCUS SUR PACA
Récemment la région PACA a annoncé que
le premier lot de transport ferroviaire de
voyageur (Marseille / Nice) sera attribué à
l’opérateur Transdev.

Le subventionnement de l’off re du lot concer-
né fait apparaître une forte augmentation des

coûts pour le contribuable qui ö nancera in
ö ne, la volonté des régions « d’appâter » les
entreprises privées et d’augmenter les marges
ö nancières.
La Région PACA ö nancera :
• L’achat de matériels roulants (10 à 12 rames) ;
• La construction d’un atelier de maintenance
alors que des ateliers SNCF existent déjà.
Cela représentera un investissement de 270
millions d’euros dont seulement 4 millions à la
charge de Transdev.
QUANT AU FRET
Après plus de quinze ans d’expérience, le
résultat est catastrophique. Jamais le rail n’a
si peu transporté de marchandises en France
(moins de 10 % de part modale aujourd’hui).
Toutes les entreprises ferroviaires perdent
de l’argent. Certaines ont jeté l’éponge
(Véolia Cargo, Combiwest, …) d’autres sont en
diffi culté (Eurocargo Rail, ö liale de la Deutsche
Bahn, a supprimé 300 emplois récemment). Les
entreprises privées sont donc confrontées aux
mêmes diffi cultés que l’entreprise publique et
ne font pas mieux.
Ces choix politiques ont conduit à la fermeture
de sites ferroviaires comme le triage à la gravité
de Gevrey et à une augmentation très signiö –
cative du nombre de camions empruntant le
réseau routier et autoroutier de la région BFC

aux dépens notamment des enjeux de transi-
tion écologique et de sécurité routière.

CONSEQUENCE SUR LES SALARIES
Nationalement, la SNCF a décidé de répondre à
tous les appels d’off res qui seront lancés par les
Régions. Cependant, elle le fait via des ö liales de
droit privé du groupe SNCF. Les cheminots qui
opèrent aujourd’hui dans le service public se
verraient dans l’obligation d’être transférés dans
une ö liale ou chez un autre opérateur, et avec
bien sûr une réduction de droits. C’est ce que
l’on appelle le dumping social !

UNE AUTRE VOIE EST POSSIBLE
Des régions telles la Bretagne ou
l’Occitanie dressent des obstacles pour

reporter l’échéance de l’ouverture à la concur-
rence. La CGT, l’UNSA et SUD-Rail demandent

la renégociation d’une convention longue
avant décembre 2023, avec la SNCF.
Cela est possible légalement mais surtout
nécessaire socialement et sociétalement
pour un réel service public ferroviaire de
qualité pour les usagers de BFC.