La SNCF brade le patrimoine… Loin des intérêts de relance du ferroviaire !

27 Juin 2022

Appuyez sur “voir en plein écran” pour lire le tract. Ensuite vous pouvez le télécharger (bouton dans la barre du bas). Pour sortir du tract appuyez sur le bouton en bas à droite .

06.2022.SUD_.Rail_.CA_.VOUS_.ete_.2022.VF_

La SNCF est le deuxième plus gros propriétaire de France avec 8 millions de m2 de bâtiments industriels
et tertiaires. Souvent installés dans les centres-villes, ces terrains sont particulièrement convoités. Depuis
2015, la SNCF a vendu pour 1 milliard d’euros de biens immobiliers. Pour la période 2022/2032, la direction
prévoit d’augmenter ce chiffre à 1.6 milliard d’euros de vente.

Cela peut hélas poser des problèmes notamment lorsque ces friches ferroviaires, une fois vendues, ne permettront
plus à la SNCF de relancer le ferroviaire. Cela ne sert à rien de dire qu’il faut doubler la part modale du train par
rapport à la route, si l’on se débarrasse de milliers d’hectares de terrains ferroviaires. C’est par exemple ce qui s’est
passé avec la gare de Bercy qui a arrêté son activité de trains porte-auto afin de vendre 18 hectares d’emprises
ferroviaires aux alentours.

La SNCF est également propriétaire de logements avec un patrimoine de 95.000 logements dont 85.000 sont
sociaux. Quand on voit les difficultés que rencontrent les cheminot-e-s pour se loger via ICF, on a du mal à croire
à l’étendue de ce parc immobilier social. Trop souvent ces logements SNCF…ne sont pas accessibles aux
cheminot-e-s.

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la loi
prévoit que l’Autorité Organisatrice, déjà propriétaire du
matériel roulant, puisse récupérer les ateliers de
maintenance de la SNCF afin qu’ils puissent être utilisés
en cas de perte de marchés. Nous allons donc assister au
transfert de propriété des ateliers SNCF vers les régions.
Par exemple la SNCF va vendre 4 ateliers (2 à Nice, 1 à
Cannes et 1 à Marseille) à la région PACA dans le cadre
de la perte de marché au profit de Transdev. Cela veut surtout dire que l’un des premiers effets de l’ouverture à la
concurrence, sera que les AO devront acheter des ateliers pour en devenir propriétaire.
Donc des millions d’euros vont être dépensés par les AO, non pas pour faire circuler plus de trains ou
améliorer le service, mais juste pour changer l’acte de propriété des ateliers. Lorsqu’on expliquait que la
concurrence entrainerait une augmentation des coûts, on ne croyait pas que cela allait se voir aussi
rapidement.

Les TER Centre-Val de Loire, ce sont 420 trains transportant 70.000 voyageur-euse-s par jour. Cette convention
est d’une durée de 10 ans pour 3.4 milliards d’euros. L’ouverture à la concurrence de ces TER devraient
commencer à partir de 2030, sans qu’on sache exactement le nombre de lots, ainsi que leur périmètre. Le
nouveau contrat n’apportera pas un grand changement en dehors de l’arrivée de 32 en 2023 pour
remplacer les rames Corail. L’offre ferroviaire serait quant à elle quasiment identique en passant de 12.840 à
13.350 KT/Km. On est donc très loin du doublement nécessaire du nombre de trains si l’on voulait réellement
réduire l’usage de la voiture. Nous sommes particulièrement déçus par le manque d’ambition de l’AO, dans le
développement de l’offre ferroviaire. La région préfère mettre les moyens sur les études concernant
l’ouverture à la concurrence plutôt que sur le développement de l’offre … Minable !

C’est un peu l’histoire de la SNCF, des travaux décidés par l’État
dont la facture est payée par… la SNCF. Ce fut le cas avec le TGV,
c’est aujourd’hui le cas avec EOLE et CDG Express.
L’exemple du CDG Express :
L’Etat a décidé la construction pour 2 milliards d’euros d’une nouvelle ligne de 32 Km reliant l’aéroport de CDG à
Paris via un train automatique dont les projections les plus optimistes visent seulement 20.000 voyageur-euse-s
par jour. Ce train automatique devait être livré en janvier 2024. Finalement face à l’étendue des travaux et afin de
ne pas trop dégrader les conditions de transport des voyageur-euse-s du nord de Paris, l’État a repoussé
l’inauguration au 1er janvier 2025. Or la crise du Covid, les difficultés à obtenir des autorisations de la ville de Paris
et les différents jugements du tribunal de Montreuil ont repoussé l’inauguration de ce projet au 1er janvier…2027
soit 3 ans de retard. Ce décalage dans le temps va donc immanquablement augmenter la facture de ce projet et
si aujourd’hui personne peut nous dire de combien, certains parlent de 1 milliard supplémentaire, faisant passer
la facture à 3 milliards. Comme SNCF Réseau est actionnaire de la société de gestion d’infra CDG Express, ce
sera donc en partie à elle d’éponger les surcoûts. Sur un projet qui n’a pas été décidé par SNCF Réseau, c’est
pourtant bien elle qui verra sa dette augmenter.

Pour EOLE, on paie pour la concurrence !?
Le projet EOLE consiste à prolonger la ligne E vers Mantes-La-Jolie. Pour cela un
tunnel de 8 km a été creusé à Paris afin de relier Haussmann à Nanterre. 3 nouvelles
gares ont également été construites dans ce projet. D’un montant initial de 3.7 milliards d’euros nous sommes
maintenant passés à un coût de 5.4 milliards. Face à l’augmentation des coûts due en partie à l’arrêt des travaux
pendant le Covid, la SNCF va devoir encore mettre la main au portefeuille. Pourtant la ligne E sera ouverte à la
concurrence à partir de 2027 et donc rien ne garantit que la SNCF récupère ce marché. C’est pourtant SNCF
Voyageurs, via son fond concours qui va mettre plus de 150 millions d’euros supplémentaires afin de combler les
budgets. Les cheminot-e-s seront content-e-s de savoir que les gains de productivité gagnés sur leur dos
vont servir à financer les travaux d’une ligne qui risque de basculer…au privé.