une mise en place catastrophique chez Transilien des petits collectifs il y a quelques années, l’ESV TGV PSE se réapproprie et
rebaptise ce projet « nouveaux collectifs ». Rappelons que la mise en place des petits collectifs a pour premier but de diminuer
l’absentéisme au travers d’un collectif réduit, reportant de fait l’entière responsabilité de l’absentéisme sur les agents. Le second but est
évidemment un gain de productivité qui entrainera à moyen ou long terme la disparition des
effectifs de réserve. Si la direction venait à mettre en place un protocole congés, basé sur le
remplacement mutuel qui se ferra sur le dos des agents, la boucle serait bouclée. Pour diriger
une nouvelle équipe. il n’y aura plus de DPX mais des DOSPX. La productivité se gagne partout
à la fois et les DOS ayant déjà beaucoup de missions se verront ajouter celle des DPX. Si la
direction met en avant le sujet d’équipe réduite à 10 agents, SUD-Rail rappelle que c’est bel et
bien la direction de l’ESV TGV PSE qui a décidé de surcharger les équipes des DPX de
l’époque en supprimant des postes sans les remplacer. Pour SUD-Rail, ce projet n’est en rien
une solution à la problématique de l’absentéisme et ne résoudra absolument pas la relation
DPX/agent qui est aujourd’hui inexistante. La direction doit prendre de vraies mesures pour
améliorer la qualité de vie au travail et SUD-Rail sera présent pour combattre les idées farfelues
d’une direction hors sol !
SUD-Rail a été moteur dans le combat contre cette réorganisation. Nous avons communiqué, nous avons rencontré les élus des villes
concernées et les associations d’usagers pour dénoncer les mensonges de Transilien et d’IDF mobilité. Nous avons organisé de
nombreux rassemblements qui ont à chaque fois été des réussites et qui ont permis de combattre ce projet le plus unitairement possible.
Les 2 derniers rassemblements à St Ouen et Moret ont été une « tribune » pour les cheminot-e-s, les élu-e-s et les usager-ère-s venu-e-s
nombreux-euses lors de ces rassemblements. La grève du 1er avril a encore prouvé le désaccord et la forte opposition des cheminots vis-
à-vis de cette restructuration et illustré clairement la peur et les inquiétudes des collègues pour leur avenir.
Comment ne pas parler du mépris d’IDF mobilité et de la SNCF pour les cheminots et usagers quand Valérie Pécresse explique que la
fermeture des gares est une fake news !! Mépris de la direction Transilien mais aussi de notre CSE quand il explique que les agents ne
viennent pas au travail car ils ne vendent pas de billets… La direction n’a pas honte de mentir dans les journaux et de faire passer les
cheminots pour des feignants, plus besoin des médias pour faire du SNCF bashing, notre direction pratique allègrement le cheminot
bashing.
Il est nécessaire de rappeler que ce projet est en fait une insulte au service public, aux cheminots et usagers. Il faut se rappeler des
emplois jeunes, des agents d’ambiance puis de l’humanisation des gares qui ont permis aux gares d’Ile de France de ne plus faire la une
des journaux, de réinstaller un climat serein. Ce travail quotidien et de longue haleine qui a été fait pendant des années est foutu à la
poubelle pour des raisons économiques, au détriment du service qui devrait être rendu aux usagers.
En 15 ans 27% de trains en plus et 10% d’effectif en moins, c’est un travail de sape qui a été effectué par la direction. Faire plus mais
avec du moins, résolument client reste donc dans cette lignée budgétaire. Dans le même temps, on augmente la répression en
demandant d’augmenter les chiffres de la LAF à 3% par an. Avec une organisation comme celle-ci, on sait que le travail des agents
commerciaux et des ASCT va se résumer à de la répression qui occasionnera des situations de conflits.
Le nombre d’agents en travail posté passe de 52% à 63%, il va être difficile pour l’entreprise de dire qu’elle prend en compte la pénibilité
dans ses restructurations. De même, certains agents ont des situations particulières qui doivent être prises en compte, SUD-Rail
demande que plus de postes en journée soient disponibles. Nous demandons aussi que notre demande pour le RH910 soit totalement
prise en compte pour éviter aux agents qui ont déjà des petits salaires de se retrouver en difficulté.
SUD-Rail s’inquiète aussi de la fusion des réserves Gare/EML. Ce choix politique a un véritable impact sur les conditions de travail de
ces agents, et ouvre des portes à la direction que nous souhaitons voir refermées rapidement.
Il y a aussi le problème des VAE, faire des économies sur les VAE va coûter cher à l’entreprise. En plus de poser un véritable problème
pour la sécurité des personnes et donc sur la responsabilité pénale de l’entreprise, les incidents en ligne et les personnes sur les voies
qui risquent d’en découler vont obligatoirement impacter la régularité et le nombre de trains supprimés. Quand on connait justement le
contrat IDF mobilité, à n’en pas douter, c’est un mauvais calcul financier !
La direction nous présentait une simple « modification de roulement », mais voilà, pour SUD-Rail il ne
s’agit pas d’une simple présentation des roulements mais bel et bien d’une réorganisation complète de
cette UO.
Le changement de roulement n’est pas à nos yeux un simple aménagement des horaires mais bien
une réorganisation pour rendre les agents plus polyvalents dans leur tâche.
Depuis plusieurs années, la direction n’a cessé de modifier les organisations et roulements suivant la
charge de travail. Les agents sont passés d’un 2X8 Matinée /soirée 7/7 à des roulements jour /nuit en
5/7 avec des aménagements sur les 3X8. Les agents ont subi et subissent encore ces incessantes
réorganisations et ont de plus en plus de mal à trouver un équilibre vie professionnelle/vie privée.
Demain, ils seront habilités à l’ensemble de missions sur une ligne de roulement et pourront être
affectés à leur PS sur tous les postes par l’ADPX responsable des services matinée/soirée et nuit.
Pour SUD-Rail les agents subissent une perte non négligeable d’EVS qui pourrait être compensée
grâce à l’ITT prévue dans le RH 910.
C’est une des raisons pour lesquelles notre organisation syndicale revendique depuis des mois que les
agents puissent amortir ces baisses de revenus via l’octroi du RH 910.
En 2022, sous couvert d’un simple changement de roulement, le TMV réorganise son outil de
production sans prendre en compte les attentes des cheminots de cette UO. Espérons que la raison
l’emporte sur la productivité et la recherche d’économies à tout prix. Ces agents vont subir pendant les
prochaines « années travaux » des modifications importantes de leurs conditions de travail. Si la
direction veut maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire sur le site, il faut qu’elle réfléchisse avant
d’appliquer aveuglement ses dogmes.
Il y a un contentieux sur les salaires à la SNCF. En effet la NAO 2021 n’a pas soldé la rancœur après 8
années de blocage des salaires. L’intéressement pas plus. Un courrier unitaire a été envoyé au DRH
de la SNCF qui nous a répondu le 7 avril. La direction pourrait faire des annonces pour le second
semestre 2022. Il est temps, au risque de voir se multiplier les conflits locaux sur le sujet. Quoiqu’il en
soit SUD-Rail soutiendra toutes initiatives revendicatives en faveur du pouvoir d’achat. Pour exemple,
l’activité Transilien a fait 164 millions d’euros de bénéfice en 2021, donc Transilien gagne beaucoup
d’argent. A titre de comparaison l’activité Keolis avec un chiffre d’affaires deux fois supérieur fait à
peine 20 millions de bénéfice. Transilien est pour l’année 2021 l’activité la plus rentable du groupe
SNCF. Il est donc temps que les agents en voit la couleur.
Le 11 avril plus de 1.000 cheminots étaient présents à l’appel de SUD-Rail et de la CFDT afin de
dénoncer la création d’une filiale pour cette nouvelle offre ferroviaire. Nous avons été jusqu’en tête de la
locomotive, même si pour cela il aura fallu jouer des coudes avec les forces de police, car nous
voulions symboliquement retarder le départ de ce train.
Nous étions là afin de dénoncer le recours à une filiale
pour ce nouveau service. Jusqu’à présent la direction
justifiait ce choix par une exigence des AO ou par les
créations de partenariat avec d’autres groupes. Or sur
les trains Ouigo-classique nous sommes sur de l’Open
Access, il n’y a donc pas d’AO et pourtant la SNCF a
recours à une filiale. Cela montre bien que c’est un choix
stratégique de développer les filiales au détriment de
l’entreprise publique. Ce qui se joue pour les collègues
d’Oslo, c’est donc bien notre avenir à tous, car nous
finirons nombreux dans une filiale à plus ou moins long
terme. C’est donc bien aujourd’hui que se joue une partie
de la bataille sur nos conditions de travail de demain.