Dès le début de la pandémie, nous avons fait le choix de ne pas faire le tour des postes et de ne plus distribuer en masse des tracts. En effet, nous avons à cœur la protection de nos collègues, et cela passait par limiter les risques de contamination. Par ailleurs, les différentes mesures de confinement ont compliqué l’édition et les possibilités de distribution de nos éventuelles publication.
Vous tenez entre vos mains le premier d’une nouvelle série de tract, espérons « post-coronavirus » !
Changements dans la hiérarchie Un nouveau DAP a été nommé pour le secteur Villeneuve/ Valenton/chantiers et dessertes Sud IDF : Jean-Olivier Le Floch a repris cette responsabilité depuis fin Juillet. Patrice Beau et Patrick Roussigné ont quitté l’atelier ligne et sont remplacés respectivement par Alix Vernon et Lionel Pernin. Enfin Gary Sauvage est le nouveau CTT des conducteurs de NORIF à VSG. Mesures COVID en vigueur
Les règles de distanciation sociale et de port du masque sont toujours à respecter.
Tout agent malade ou cas contact doit gérer personnellement son cas sur Ameli.fr.
Le télétravail n’est plus la règle, il ne peut être mis en place qu’avec avenant au contrat.
Le pass sanitaire n’est pas obligatoire dans les Orféa ; néanmoins il peut être demandé dans certains hotels et surtout lors des EV en TGV. Un agent qui n’a pas son pass sanitaire mais doit emprunter en service un TGV doit être entretenu par son DPX. Il sera aussi invité à passer un test en gare avant le départ, avec anticipation de la prise de service pour lui laisser le temps nécessaire.
e local de coupure de Montargis, un préfabriqué austère où l’eau est coupée l’hiver et la climatisation allumée quand l’ADC arrive l’été, n’est pas une solution de coupure acceptable, nous avions demandé l’accès au local des conducteurs de Transilien.
Dans un premier temps il nous a encore une fois été répondu qu’une clé de ce local est disponible au chef de service. Or cette solution proposée depuis longtemps n’est pas connue des mêmes chefs de service, qui s’étonnent (et légitimement refusent) de devoir confier leur propre clé Deny à un ADC d’une autre EF. Par ailleurs, les ADC Fret en ont marre de passer encore pour les miséreux du GPF, obligés de quémander un accès pour assurer le service imposé par leur entreprise.
Mais, enfin, bonne nouvelle : il sera accordé une clé Deny aux ADC de Villeneuve pour qu’ils puissent rentrer à toute heure se mettre à l’abri lors des coupures, utiliser des toilettes comme des personnes civilisées, et remplir leur gourde. Ces clés en dotation individuelle tracée sont à retirer auprès des CTT.
L’astreinte atelier Sud : la nouvelle carotte Oubliez l’augmentation des salaires, oubliez la progressivité professionnelle, non si vous voulez gagner dignement votre vie, oubliez aussi votre santé et votre vie de famille : la nouvelle solution de Fret pour produire plus avec moins, c’est l’astreinte.
Comme pour nos collègues du nord, un volant de volontaires accepte de pouvoir être sollicités au dernier moment pour « sauver les trains » contre un complément de salaire. Alors certes c’est légal, mais c’est juste profiter de la misère des qualifications les plus basses pour que le boulot soit fait même quand l’entreprise est fautive par son manque d’embauches et sa réduction d’effectifs.
Ce genre de système crée aussi des distinctions entre agents qui peuvent se permettre de répondre, ceux qui voudraient mais n’en ont pas les moyens, et ceux qui refusent. Et le principe du volontariat c’est jusqu’à quand ? Sur l’atelier Nord, ceux qui ont bien
« rendu service » font service triple sur 24h et sont couverts par la hiérarchie, au détriment de ceux qui refusent cet esclavage moderne.
PERPIGNAN—RUNGIS :
LE TRAIN POLITIQUE POUR REHAUSSER LE BILAN ÉCOLOGIQUE DU GOUVERNEMENT MACRON
C’est le 22 Octobre que reprend la circulation du train des primeurs, en grande pompe car en présence du premier ministre jean Castex.
Mais qu’est-ce qui a convaincu le client, qui jugeait trop chère la prestation, de reprendre le rail plutôt que la route ? … Les subventions. En effet, nous n’avons pas connaissance d’un quelconque plan de rentabilité ni même d’un éventuel utilisateur de cette capacité de transport : en clair le train circule probablement à vide aux frais du contribuable, pendant que les fruits et légumes sont toujours transportés dans les camions polluants ! Mais ce n’est pas grave : le président—candidat Macron, tout en esbrouffe quand il s’agit d’écologie, va se servir de ce train symbolique pour son greenwashing !
Nous ne pouvons nous satisfaire d’une fausse solution au servir d’une propagande politique. Nous ne pouvons nous satisfaire du sauvetage apparent d’un unique train, quand la majorité des marchandises transitent par camion, d’autant plus depuis l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.
De plus cette circulation a été imaginée sans jamais demander leur avis aux agents de production chargés de sa circulation. Résultat : une multiplication des étapes et des ressources, pour certaines inutiles, et des organisations pratiques complètement méconnues.
Sur Villeneuve cela se traduit par la création d’une JS TA RUN- VON-VSG complètement inutile, qui mobilise un CRML et l’ADO du poste R, en plus de l’OPF chargé de la réception du train. Le premier se voit amputer son roulement d’un week- end et de sa seule ligne de fac, et le second rajoute encore à son poste couteau-suisse une énième tâche. L’Usine NORIF est obligée de demander des détachés du Bourget pour assurer la charge conduite et des Equipes Mobiles Sol pour la réception du train la nuit (sur un roulement uniquement consacré à cela).
Si on prend en compte que la circulation du train est aussi assurée avec 3 TB au lieu de 2 autrefois, et que l’un d’eux vient de Poitiers en taxi pour relever à Angoulême, on comprend que ce montage est une véritable gabegie, loin d’une solution pérenne à hauteur du plus-que-nécessaire report modal.
Modifications de JS
De plus en plus de dérives ont lieu concernant le non-respect des commandes par les pré-op, qui décommandent illégalement les JS pour les modifier et refilent le bébé aux GM de commande. Or il y a un accord collectif dans le groupe SNCF, qui s’appelait encore il y a peu le Rh0077, et qui stipule dans son article 6 :